武汉市轨道交通三号线工程香港路分析.doc

武汉市轨道交通三号线工程第十三标段香港路站土建工程施工组织设计 第一章 工程概况 1.1工程概述 武汉市轨道交通3号线（以下简称“3号线”）由沌口经济开发区至后湖，横跨汉江，贯穿汉口、汉阳南北，全长约28.3公里，全部为地下线，设23座地下车站，其中换乘车站11座。香港路站是3号线的第16个站，站位在建设大道与香港路交会处地下，是3号线与规划6号线、7号线换乘的三线换乘车站。香港路三线车站总建筑面积4，其中3、7号线为地下三层叠错式站台车站，总建筑面积31833.71m2，主体建筑面积21799.18，附属建筑面积10034.3m2，站台重合段宽度13.9m，底板埋深28.32m；6号线为地下一层侧式站台车站，总建筑面.20m2，主体建筑面积16918.81m2，附属建筑面积1122.39m2，侧站台宽5m，底板埋深13.51m。3号线是衔接汉阳和汉口的一条重要镇间骨架线路，将与在建的2号线、4号线相扣成环，是形成近期轨道交通骨架网络的重要支撑线路。设计地下结构按设计使用年限100年的要求进行耐久性设计，其重要性系数γ0不应小于1.1。 钢筋混凝土结构的最大裂缝宽度允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境条件等因素确定。最大裂缝宽度允许值为：背水面0.3mm，迎水面0.2mm。 车站结构安全等级为一级，防火等级为一级。 结构设计按最不利情况进行抗浮验算。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05；当计侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。 车站结构设计抗震烈度为6度,乙类建筑，结构构造措施按7度考虑，以提高结构和接头处的整体抗震能力。 车站结构要具有战时防护功能，按平战转换进行设计。车站人防按6级抗力等级设防，防化等级按丁级设计。 结构防水充分考虑武汉的气候条件，地下车站结构的防水设计应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。采用全包防水方式，即车站除采取结构自防水外还采用附加防水层。关键处理好施工缝、变形缝等缝的防水。车站防水等级一级。车站明挖主体结构不设变形缝，仅在外挂部分、通道、风道与车站连接处设置变形缝。 地下结构，应根据现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接应进行防锈处理；当地下结构在侵蚀性介质中时，应采取抗腐蚀措施，混凝土耐蚀系数不应小于0.8。 明挖结构的支护参数根据工程地质、水文地质、施工条件和环境因素，按《基坑工程技术规程》（湖北省地方标准：DB42/159-2004）等相关的国家规范、湖北省地方规范、规程进行技术经济比选，并参考已有的工程实例确定。 对于车站结构应混凝土收缩、温度变化和地基不均匀沉降等因素引起的纵向应力，每隔12～18m设施工缝,车站主体与出入口通道、风道之间应设置变形缝。香港路站位于建设大道与香港路的交处，、号线沿建设大道方向布置，为地下三层叠错式站台车站。按六辆编组车站总长度为258.1m，车站宽23.63m—40.7m，有效站台中心里程处宽23.63m。号线车站有效站台中心里程为右CK20+074.076，有效站台中心线与右线线路中心线交叉点的坐标为：X= 387598.7635，Y= 526741.6416。号线车站沿香港路方向布置，为地下两层侧式站台。 、号线车站设个出入口（其中个为预留，另预留3处物业接口），两组风亭，一个紧急疏散通道，一部通地面的无障碍电梯。6号线车站设4个出入口（另预留处物业接口），组风亭，一个紧急疏散通道车站型式本站为、、号线三线换乘车站。、号线合建，为地下三层叠错式车站，负一层为站厅层，负二负三层为站台层。号线左右线进入车站后，于车站左侧上下叠置，左线在上，右线在下；号线左右线进入车站后，于车站右侧上下叠置；号线为地下层侧式车站，与、号线形成十字相交，负一层为站台层，站台层与、号线站厅层同一平面，并将其分隔成左右两部分，号线层站厅层平面布置 、号线车站负一层为站厅层，中部为公共区，非付费区在公共区两侧，付费区被号线轨行区分成左右两部分，且分别与号线侧式站台连成一片。付费区内设三组上下行扶梯负三层站台，三组上下行扶梯负二层，两组楼梯负二层组楼扶梯作为两公共区连通的过轨通道。两边公共区内各设一部垂直电梯通至负二负三层站台。车站公共区内设置自动检票机、自动售票机以及公共电话亭等。、号线车站站厅层两端管理用房集中在端。、号线车站采用叠错式岛式站台，负二负三层为站台层，负二层为号线左线站台，负三层为号线右线站台。车站左边轨行区为号线，长118m，宽7m；右边轨行区为号线，长138m，宽6.9m。两站台部分宽13.9m。 、号线负二层站台层中间为公共区。公共区内设三组上下行扶梯和两组楼梯与站厅层相连通；设两组上下行扶梯和两组楼梯与、号线负三层站台相连通；设三组扶梯洞口供负