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通用航空侧风着陆：为飞行员提供侧风信息的改进方法Matt Ebbatson,Don Harris,以及Steve Jarvis人为因素系克兰菲尔德大学，贝德福德，英国侧风的情况是许多通用航空着陆事件和意外事故的促成因素。在一项网上调查，发现有98％的受访者，其收到来自空中交通管制（ATC）的报告并且使用国际民航组织（ICAO）的标准用语，这些报告要么没有成功或无法准确地计算出跑道侧风分量；飞行员大多数还严重低估侧风的力量。此外，近30%的受访者不记得或无法准确记得他们的飞机的侧风限制。在第二次研究中，使用通用航空模拟器进行一系列的进近和着陆试验，风的报告通过使用标准国际民航组织的格式或修改后的格式传给参与者，其中部分跑道侧风分量有明确说明。结果表明，该机组通过标准格式收到的风的报告，通过心算计算跑道侧风会降低飞行性能。由于是网上调查，这些计算完成的并不是很好。这些结果表明，在进近阶段，空中交通管制所提供的报告应改进得更加具体，包括跑道侧风分量，以及所有飞机应在驾驶舱内明确标示出该飞机的侧风限制。飞机的安全着陆是最艰巨的任务，在面临一个试点，当然，任何例行飞行。为了实现这一目标，必须使用技能的训练飞行员通过培训和经验，同时不断控制飞机识别和适应环境的变化，例如空中交通控制，（ATC）的限制或当地的气候条件。这是后者通常导致大多数关注通用航空（GA）的飞行员。侧风着陆是一个很好的考试，PLE的天气条件下如何能提高一个已经要求的复杂性任务。由于侧风强度增大，所以做任务的体能要求与认知工作量，飞行员必须分配给它。就世界范围而言，75民用航空器飞行总时间％，遗传占（通用航空意识会，2006）。航空器所有人和驾驶员协会（1998）报道，在1997年期间，共有619人死亡在GA中，其中约73％是由于试点相关的原因。事故发生由于恶劣天气导致是最有可能涉及伤亡。一个数据分析和审查由英国航空事故调查处表明，侧风情况下，在许多遗传登陆促成因素事件和事故。 Ebbatson和贾维斯（2004）列举了几个遗传事故该飞行员的失败，对在风信息的变化是一个重大的帐户促成因素。在8年期间跨越96年至2003年，一共有107个事件发生在其中的侧风条件差的处理是一个供款因素。约14％的这些事件发生时，飞行员试图土地在侧风条件强于飞机，飞机的侧风限制。这是不可取的飞行员试图降落飞机的条件，超过一无论是他们的个人限制或飞机的空气动力的限制规定的制造商。一个飞行员的态势评估的重要组成部分在规划土地，以确定是否是侧风分量超过了飞机的最大能力。有关研究在恶劣的GA飞行员的决策活动天气状况普遍集中在航路天气事件和决定（例如，巴特和奥黑尔，2005年;猎人，Martinussen，与威金斯，2003; 奥黑尔和Smitheram，1995;维格曼，吴作栋和奥黑尔，2002）。例如，奥黑尔和Smitheram（1995）建议，作为试点的目标越来越近，他或她可能倾向于采取一个更大的感知结果与天气有关的风险时间和精力花费在飞行途中。然而，实验研究（例如，维格曼等。，2002）表明，这一情况并非如此。吴作栋和维格曼（2002）建议飞行员在无意中可能采取的风险，因为他们往往没有充分了解天气情况。事故的其他研究使用和事故报告（例如，布里安Orasanu，＆伊特，2000）建议，在近其中一个案件的三分之一，飞行员一直持续到恶劣天气条件，同时展出故意无视法规和飞行安全。实验weatherrelated 培训方案也集中在航路航段而不是降落（例如，威金斯和奥黑尔，2003）。研究关注飞行员的着陆技能强调的因素，如着陆点的视觉感知（彭明盛＆古拉木，2005）的精度，关于该方法的路径（Galanis知觉的影响跑道的宽度，詹宁斯，与贝克特，2001;梅坦斯＆刘易斯，1982），以及相关的问题判断周围的光晕使着陆（Benbassat和精度354 EBBATSON，哈里斯，贾维斯下载的：[上海工程技术大学纺织]在：10:38 2011年3月21日艾布拉姆森，2002年，2002年b; Benbassat，威廉姆斯，与艾布拉姆森，2005）。小注意已支付的方式决定的后期制作专门有关侧风的影响。据推测，飞行员都是侧风着陆之前知道组件。国际民用航空组织（ICAO）的标准程序，航管是报告的总风矢量，说明磁场方向从它吹（四舍五入至最接近的10 o）由它的平均的速度（以克拉），其次。这适用所有风报告。此演示文稿的格式有利于实现整体印象风的条件，但不一定提供更具体的试点需要的信息。在着陆阶段的飞行员一般更关心的是垂直风的吹实力的组成部分和平行跑道的方向。此信息不明确在风矢量报告，并必须由飞行员在飞行中产生的方法。为实现这一战略是心理的计算说明了文学和快捷方式或培训经验法则往往是分发给社区成员的飞行。然而，所有的方法一个高