高速铁路建设和运营.docVIP

中国高速铁路建设和运营的喜与忧 ??? 2008年8月1日中国第一条高速铁路客运专线京津城际铁路开通运营。近两年来，石太、合武、武广、郑西、沪宁等时速200--350公里的铁路线路相继投入运营，截止2010年7月，投入运营的高铁线路达到11条。 煤、电、油、运的紧张状况，是近几年老百姓都耳熟能详的事实。铁路运输在我国国民经济中扮演着独特的角色，不但事关国民经济发展大局，而且与大多数普通老百姓的生活息息相关。2004年1月，国家批准了《中长期铁路网规划》，规模空前的铁路建设全面展开。根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》规定，到2020年全国铁路营业里程要达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。为此，2008年11月，铁道部宣布对中长期铁路网规划进行调整，新调整的方案，将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上。将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里；将增建二线建设规模由1.3万公里调整到1.9万公里；既有线电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里；客运专线由1.2万公里调整为1．6万公里。截止2009 年底，我国在建铁路的规模累计里程数是30000公里，投资20000亿。2010年截止到9月11日，当年开工建设的铁路基本建设投资规模达7258.98亿。 作为铁路施工企业的一员，有幸自2005年京津城际铁路建设开始，参与和目睹了我国高速铁路从无到有的发展历程。期间除了学习、掌握高速铁路建设技术和管理知识外，更多的是作为铁路建设人的自豪感和关荣感，同时，也有对我国高速铁路建设风险的认识和担忧。作为施工企业的一员，看问题的角度不免狭窄和偏颇，一家之言，但求直言求教。 一、铁路建设的管理体制风险 ?? 我国铁路建设是以铁道部为主体的政企合一的管理体制。自1978年以来，伴随着我国建设工程领域的改革，铁路建设行业基本形成了以建设项目法人制、合同管理制、监理制、招投标制为核心的管理格局。但由于铁路行业的特殊性和政府管理体制改革（铁道部是目前最大的单一行业政府行政主管部门）推进状况，决定了铁路建设行业在具体的项目建设管理和运营方面呈现出独特的特点。 1、高度政企合一的管理体制，有利于发挥集中力量办大事的优势，但是其中也隐含着“集中力量办错事”的风险。?在铁道部的牵头组织下，我国走了一条高速铁路技术引进、消化、吸收、再创新的成功之路。2008年8月，铁道部副总工程师张曙光教授介绍中国高铁技术时表示：“中国用6年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般用30年的历程，形成了具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系”。铁道部卢春房副部长在今年上半年的一次会议中指出：我国高速铁路在建设和运行方面目前已经没有技术障碍。随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，在国际上引起强烈反响，许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国高铁参观，给予了很高的评价。这必将促进我国铁路对外合作的发展，对世界高铁发展产生重要影响。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些合作项目已经开始实施。例如，在高铁建设合作方面，在铁道部的协调指导下，由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科～阿纳科高铁项目正在按计划实施，由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉～伊斯坦布尔高铁项目也已进入实施阶段。 ?? 由于我国培育工程总承包企业的改革发展还处于起步阶段，建设领域基本还没有具有国际水准的工程总承包企业。可以说，没有以铁道部为龙头政企合一的铁路管理体制，中国的高速铁路建设就不会取得如此低成本、高标准、跨越式发展的成就。这种成就的取得，不但体现在高速铁路的跨越式发展，体现在国家应对金融危机，“调结构、促发展”过程中为基础设施的建设提供了新的投资领域和发展机会；而且，也通过高铁技术和建设能力的引领，极大的促进了建设行业“走出去”战略的实施。 ?? 但是我们也要看到，在这种体制下，也同样存在政府决策代替市场决策的风险，造成高铁建设项目不可避免的隐藏着巨大的经济风险。京津高铁2008年8月1日至2009年9月底共运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。按京津高铁四方股东的最初设想，该铁路运行第一年最差的状态是持平，甚至可能盈利。但实际运作中，京津高铁建设成本超支而收入低于预期，难以避免地陷入亏损。铁道部根据今年上半年该线客运情况测算京津高铁今年能够实现盈亏持平，但这种盈亏平衡仅局限于当年的票款收入与当年发生的维修费用、人工成本、折旧率等营运费用对等，而并不包含建设成本在内。“这是财务上所谓的算小帐”，铁道部运输局副局长苏顺虎告诉《每日经济新闻》记者，如果包括拆迁费用、建设费用、支付银行贷款利息费用，要在