第7章海洋运输..ppt

第7章海洋運輸 授課者：林鳳美 老師 本章綱要 壹　船舶與運輸設備 貳　海運公司作業 參　海運經濟 肆　海運管制 伍　海洋運輸業者之管理 壹　船舶與運輸設備 海洋運輸產業：海上營運的水上運輸事業，從事此工作業者稱為海上運送人(ocean carriers)，或是海運公司(shipping lines)。 船舶是基於其技術與功能區分，依此決定營運形式與商業活動。 主要的船舶類型 運輸設備 主要的船舶類型 貨櫃船(Containerized) 散裝貨船(Bulk) 濕貨散裝貨船(Bulk：Tankers) 乾貨散裝貨船(Bulk：Dry Bulk) 駛入駛出散裝貨船(Bulk：Roll-on／Roll-off) 散裝雜貨船(Breakbulk) 低溫船(Refrigerated) 平底船(Barges) 混合式船舶(Mixed) 運輸設備(一) 有些船舶可以自己裝卸貨(self-loading)，這是指擁有起重機(crane)的船舶，以及擁有幫浦系統(pumping system)的油輪。 造船業(shipbuilding)正進入轉型期。 西方國家是主要的造船國，但是現在大多數船舶都由韓國(Korea)跟日本(Japan)製造。 運輸設備(二) 拆船作業(ship breaking) 船舶最後還是會退役，並將船舶拆解，回收有用金屬。拆船時通常會使船舶著陸，由一群工人進行拆解。 快船 (fastship) 　船舶與貨機提供的服務有很大的區隔，快船公司(FastShip, Inc)正在研發一種可以以40海浬速度移動的船舶，它的速度是一般貨櫃船的兩倍，且可以在四天之內橫跨大西洋。 貳　海運公司作業 海運公司排名 海運公司營運方式基本型態 港埠泊靠排序 勞工問題 海運公司排名 海運公司營運方式基本型態 定期船(liners) 不定期船(tramps) 私有船(private) 港埠泊靠排序 規劃路線時，需考慮許多因素，一艘船靠岸時，不一定要裝卸貨，有些只裝不卸或只卸不裝。 勞工問題 船舶大部分時間在全球各地航行，所以勞工問題也較為特殊，經常有船舶將船員丟棄在外國的惡行。 勞工有階級制度，高級職員多半是自己開發國家，如：日本、香港、英國、挪威。而船員多半是窮困國家，如：菲律賓。 參　海運經濟(一) 船舶體積(ship size) 海運業的主要優勢之一。 船舶的大小不受任何限制。 愈大型的船舶愈具有規模經濟(economies of scale)的特性 。 海運業者間之整合(consolidation of the shipping companies)：托運人希望與少數幾家海運公司來往，因為提供全球服務的海運業者必定比提供部分區域服務的業者更具優勢。 海運經濟(二) 海運業中有許多不同類型的聯盟(alliances) 。 少數幾家運送人會在同一條航線上營運，貨櫃船可能只由聯盟中的一個或兩個成員所提供，其他的成員需要付款請這些船隻運送其貨物即可。 航運費率的制定 運費依船舶類型及營運方式而有所不同。 定期船會公布費率，且議價空間非常小，而服務契約逐漸取代公告費率。 貨櫃貨物：依貨物重量或貨櫃為單位收費。 散裝貨船：因貨物的多樣性而有不同的收費標準。 有些貨物以專業方式來定價，如：煤是以BTU(英國熱量單位)為計費單位。 肆　海運管制 海運管制 國際組織尋求建立管制的共識 權宜船和船級協會 世界前十大船隊 環境議題 海運管制(一) 主要的重點 提供國家防禦所需的國家船隊(national fleet for national defense)。 與國際市場接軌(access to international markets)。 維持競爭力(preservation of competition)。 海運管制(二) 有些航路沒有足夠的空間讓船舶停留在國際海域(international waters)。海洋法申明其為一項無過犯通行權(the right innocent passage)，或稱為過境通行(transit passage)。 政府經常嘗試去影響或控制在其領土外的對象，即為治外法權(extraterritoriality)。 國際組織尋求建立管制的共識(一) 國際海洋組織(International Maritime Organization, IMO)：專注於海洋運輸產業的聯合國機構。 國際海上委員會(The Comite Maritime International, CMI)：由律師所組成的組織，主要工作是在促進海運法律的標準。 海運同盟(Shipping Conference)：會員可與競爭者對談、協商費率之共同意見。 國際組織尋求建立管制的共識(二)