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浅谈我国城市路网问题及解决方法 　　摘 要：文章针对目前我国城市路网等级结构不合理、路网节点不畅、城市道路网密度低、系统性差、路网节点不畅、城市道路横断面设计不合理、道路网发展造成城市历史文脉的不同程度破坏等问题提出了相对应的解决方法。 　　关键词：道路工程；城市路网；路网结构；路网密度；路网节点；问题；解决方法 　　一、当前我国城市道路路网存在的主要问题： 　　（一）路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱 　　长期以来在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干道网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通病。国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为金字塔形，而我国大中城市路网结构却为倒三角、 纺锤形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大、远小于《城市道路交通规划设计规范》（下简称国标）3～4km/km2 的要求。路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。 　　（二）城市道路网密度低、系统性差，不能适应机动化发展和智能化交通组织 　　无论从理论分析，还是有国际经验证明，要使现代化城市交通控制系统（UTCS）和智能化交通系统（UTIS）发挥功效，必须具备足够的路网密度，主次干道的合理间距应不超过400米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。国内城市道路网密度与国际先进城市相比差距很大，通控制系统（UTCS）和智能交通系统（UTIS）在中国城市交通系统中难于奏效。路网整体性功效也就无法得到有效发挥。 　　（三）路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 　　我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。如果对一个城市路网所有干道交叉口都进行渠化，该路网容量指标至少可提高30%以上，甚至可达53.5？65.5%！高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。 　　（四）城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥 　　道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。 　　（五）道路网发展造成城市历史文脉的不同程度破坏 　　尽管近些年城市道路总体建设水平取得了长足发展，但我们的人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。这主要表现在如下两方面：①旧城干路为城市的艺术窗口，道路两侧一般建有大量的优秀建筑，由于这些道路是全市交通矛盾最复杂地段，往往成为完善干路网系统的首选项目，所以随着道路的拓宽建设而割断了城市的历史文脉；②旧城三块板主干路绿化配置形式已成为某些城市的特色，绿岛与行道树是城市历史的积淀，但随着这些道路的横断面改造城市的街道景观正遭到极大影响；改善城市交通固然是好事，但道路建设的某些工程措施后代人不能享用历史留存的人文资源，只有籍助文献资料才能了解城市历史文化的发展历程。 　　二、路网问题的解决办法 　　（一）道路节点设计方面 　　1、道路节点功能分类 　　从功能角度讲，城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点，其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口；第二类为进出快速路系统的集散节点，其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配；第三类为干路与干路相交的节点，其规划建设应保障点与线的通行能力匹配；第四类为支路或特殊道路交叉口，其规划建设应考虑交通管制与交通组织。 　　2、道路交叉口规划设计原则 　　针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划、交通规划、交通政策研究成果。 　　综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。 　　协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源。 　　系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。 　　节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资以人为本原则。 　　（二）关于城市道路红线