56m连续梁线型监控.docVIP

京沪高速铁路 淮河特大桥（40+56+40）m连续梁 线型监控方案 中铁十二局集团 京沪高铁四标段项目经理部十三工区 2009.06 目 录 1、工程概况 1 2、施工监控方案 2 2.1 施工控制的任务 2 2.2 施工控制的基本依据 2 2.3 线形控制误差标准 2 2.4 线形控制方法 3 2.4.1 现场测试参数 3 2.4.2 监测点布置方案 4 2.4.3 施工控制的具体流程 5 2.5 梁部平面位置的控制 8 附表2 浇注段标高检查测量表 10 附表3 已浇注各梁段截面标高检查表 11 附表4 箱梁悬浇顶底板标高换算表（ 号墩） 12 附表5 箱梁悬浇控制标高测量联系单（ 号墩） 13 附件 关于成立悬灌梁线控实施小组的通知 14 淮河特大桥（40+56+40）m连续梁 线型监控方案 1、工程概况 淮河特大桥设计采用以三孔一联（40+56+40）m连续梁跨越蚌明高速公路，连续梁起始桥墩为1982#～1985#墩，边墩均为3.8m×7.8m矩形等截面实心墩，中墩均为3.8m *9.0m矩形斜柱实心墩。梁部为直线无砟轨道预应力混凝土双线连续（箱）梁，为设计时速350公里的高速铁路桥梁。 预应力混凝土连续箱梁总长度为137.5m。箱梁采用单箱单室等截面型式，梁高为4.35m（不计桥面垫层），顶宽为12.0m，底宽为6.7m。箱梁中心顶板厚度为0.4m，底板厚0.4～0.8m，腹板厚0.48～0.8m。全联在中支点设置厚1.9m横隔板，端支座设置厚1.05m横隔板，横隔板均设置孔洞，供检查人员通过。 全桥采用三向预应力体系，连续箱梁梁体纵向预应力采用 7-7φ5、15-7φ5、16-7φ5钢绞线（Fpk=1860MPa），纵向采用金属波纹管成孔；横向预应力采用4-7φ5钢绞线（Fpk=1860MPa），横向采用扁形金属波纹管成孔；竖向预应力采用φ25mm预应力用精轧螺纹钢筋，极限强度fpk=785Mpa，采用φ35mm（内）铁皮管成孔。 中墩1983#和1984#墩梁体0#块采用支架法现浇，总长度为9 m；边跨直线段采用满堂支架进行施工长度为11.75m；其他梁段、边跨合拢段、中跨合拢段长度均采用挂篮悬臂灌注法施工。梁体采用C50混凝土，封端段及合拢段采用C50微膨胀混凝土，合拢顺序为先边跨合拢后中跨合拢。 2、施工监控方案 2.1 施工控制的任务 本桥采用挂篮悬臂浇注和部分支架现浇相结合的施工方法，需要对施工过程进行线形控制。同时，本桥设计时速为350km/h，采用无砟轨道，具有施工要求严格，铺设精度要求高的特点，对线形控制精度提出了很高的要求，应该结合本桥的结构特点和施工组织方案，建立有针对性的线形控制方案，施工测量体系和结构计算方法，建立更为细致的跟踪-预测-调整机制，以保证主梁合拢精度及结构线形达到设计要求，保证无砟轨道铺设的精度要求。 2.2 施工控制的基本依据 《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》上、下（铁建设2007[47]号） 《铁路桥涵设计规范》（TB10002.1～TB10002.3-2005） 《铁路桥涵施工规范》(TB10203-2002) 《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》铁建设2005[160]号 《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213-2005) 2.3 线形控制误差标准 线形控制目的是要修正在施工过程中各种影响成桥目标的参数误差对成桥目标的影响，保证主梁的整体标高和局部平顺性，确保成桥后线形满足设计要求，施工中以标高控制为主，确保合拢顺利。 A 成桥线形与设计线形误差在+15～-5mm之间； B 合拢误差小于15mm； C 梁段轴线偏差小于15mm； D 梁段顶面高程差小于10mm； E 挂篮定位高程与预报高程之差控制在5mm内 F 满足《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》的各项关于截面尺寸的要求。 G 张拉预应力后移动挂篮前，应测量所有已施工梁段高程如果与预报高程相差5mm以上，应该分析误差原因，提出调整措施； H 线路铺设后，徐变上拱度不超过10mm。 2.4 线形控制方法 高速铁路无砟轨道桥梁的悬浇施工过程，精度要求高、难度大，影响因素多，有结构刚度、支架刚度、梁段超重、收缩徐变、竖曲线、温度变化、预应力、施工临时荷载等等。在线形控制过程中，要特别注意制订详细的施工工期计划，严格按照施工计划建立施工过程计算模型。计算模型中用到的弹性模量、容重、挂篮重量刚度等等都要进行现场实验测量得到。为了消除因设计参数取值的不确定所引起的施工中设计与实际的偏差，则应在施工过程中通过测量手段对这些参数进行识别。 2.4.1 现场测试参数 （1） 材料的物理力