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一、基本定义* 1．地点车速（Spot Speed） 车辆通过某一地点时的瞬时车速。 2．行驶车速（Running Speed） 由行驶某一区间所需时间(不包括停车时间)及其区间距离求得的车速。 3．运行车速（Operating Speed） 指中等技术水平的驾驶员在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全车速。 4．行程车速（Travel Speed） 行程车速又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间(包括停车时间)之比。 5．临界车速（Critical Speed） 指道路达到理论通行能力时的车速，对于选择道路等级具有重要作用。 6．设计车速（Design Speed） 指在道路交通与气候条件良好的情况下仅受道路物理条件限制时所能保持的最大安全车速，用作道路线形几何设计的标准。 速度分布特性 高速公路 图2-7－图2-10给出了沈大路和沈本路调查的各车型及各车道的速度分布概率曲线。车速分布规律基本一致，都大致服从正态分布，三种车型的速度期望值也大致相等。另外，由内侧与外侧车道的速度分布曲线可知，内侧车道的车速明显高于外侧车道。 一般公路图2-11－图2-15给出了一般公路调查路段的速度分布概率曲线。从图中可以看出，一般公路的大、中、小三种车型的速度分布比较接近，且分布也接近正态分布。一级路内侧车道的车速期望值略高于外侧车道。 一、交通密度基本定义（Density） 1、概念：指在某一瞬间内单位长度道路上的车辆数，又称车流密度，单位为：辆／km。K＝N/L 2、意义： 车流密度大小反映一条道路上的交通密集程度。对于同一条道路，可不考虑车道数；对于具有不同车道数的道路，为使车流密度具有可比性，车流密度应按单车道定义，单位：辆／km／车道。 密度是交通流中重要的参数，因为它直接反映了交通需求量。 密度还可以近似地用来衡量驾驶员操纵车辆的舒适性和灵活性。 密度是瞬间值，随着观测的时刻、路段长度而变化，是平均值。 3、密度的应用：管制、事故探测、服务水平 二、车道占有率（Occupancy） 由于密度是瞬时值，随观测的时间或区间长度而变化，而且反映不出与车辆长度和速度的关系，尤其当车辆混合行驶时，密度的高低，并不能明确地表示交通流的状态，所以在交通工程中又引用了车道占有率的概念来表示车流密度。车道占有率包括空间占有率和时间占有率两种。 1、空间占有率 在道路的一定路段上，车辆总长度与路段总长度之比称为空间占有率，通常以百分数表示。车流密度只能表示车流的密集程度，而空间占有率则能反映某路段上车队的长度。其表达式如下： 2．时间占有率： 在道路的任一路段上，车辆通过时间的累计值与观测总时间的比值称为时间占有率，通常以百分数表示。其表达式如下： 三、车头间距和车头时距 1、车头间距(Spacing):是指一条车道上前后相邻车辆之间的距离，用车辆上有代表性的点来测量，如前保险杠或前轮。 2、车头时距(Headways):是前后两辆车通过车行道上某一点的时间差，也是用车辆上有代表性的点来测量。 对观测路段上所有车辆的车头时距和车头间距取平均值称为平均车头时距和平均车头间距。平均车头间距和平均车头时距与宏观参数的关系如下： 微观参数对许多交通分析是有用的，如在通行能力的计算和交通流理论中的应用。另外，微观参数的使用，还可以单独分析交通流中各种相同类型车辆的运行状况，也就是说，既可以单独分析混合车流中前后跟随的轿车车流的密度和流率，也可以单独计算货车或其他交通体的密度和流率。 一、交通流三参数基本关系 连续流 没有外部固定因素（如交通信号）影响的不间断的交通流。 连续交通流基本特性： 一、交通流三参数基本关系 几个特征量 自由流速度 （Free-flow Speed）vf 阻塞密度 （Jam Density） Kj 临界密度 （Critical Density）Km 临界速度 （Critical Speed）vm 最大流量Qm 0流量 一级服务水平（自由流） 二级服务水平（稳定流） 三级服务水平（稳定流） 四级服务水平上半部（不稳定流） 四级服务水平下半部（阻塞流）  二、速度－密度关系 1、格林希尔茨（Green Shields）模型—线性模型 在通常的交通流密度条件下 二、速度－密度关系 2、格林柏（Greenberg）模型—对数模型 交通流密度很大时 二、速度－密度关系 3、安德伍德（Underwood）模型——指数模型 交通流密度很小时 二、速度－密度关系 4、其他模型 二、速度－密度关系 格林