汽车的行驶平顺性.pptVIP

弹簧座椅刚度的选择要适当，使人-座椅系统的固有频率不在最敏感的频率范围（4～12.5Hz）内，又要尽量不与车身的振动频率重合，以减小共振，一般可控制约为3Hz。 人-座椅系统的相对阻尼系数希望达到0.2才有较好的减振效果，用高阻尼材料制成的泡沫坐垫相对阻尼系数可达0.3～0.4。 座椅阻尼有减少乘员振动固有频率的作用。如果再把人体本身的减振效果考虑进去，固有频率还会降低。为避免与车身的振动频率重合，人-座椅系统无阻尼时的固有频率可以再高一些。例如用泡沫制成的坐垫，该固有频率取5～6Hz。 对于具有较硬悬架的汽车，可采用较软的坐垫。对于具有较软悬架的汽车，可采用较硬的坐垫。 6.座位的结构、尺寸、布置方式和车身(或载货汽车驾驶室)的密封性(防尘、防雨、防废)、通风保暖、照明、隔声、音响系统等。 有些国外大客车，尤其是长途公共汽车的座位都充分考虑舒适性。如长途客车因乘客乘坐时间长，要求有更好的舒适性，一般都设有半躺座椅或可调的活动座椅，座椅的布置尽可能使乘客面朝前方，并设有阅读专用灯、洗漱室、快餐部和广播设备，以适应长途旅行的需要。 另外，大客车的发动机多采用后置式，以利于隔绝噪声和方便维修。车身越来越多采用承载式结构、空气悬架，以减轻振动和噪声。市内公共汽车因需经常起步、加速和换挡，传动系统多采用自动变速器，以实现自动换挡，减轻驾驶员的疲劳和改善发动机功率的利用。 思考题1.概念：平顺性、动容量2.汽车平顺性评价指标与方法3.改善汽车平顺性的措施 * * 3个输入点，12个振动 * * 车身振动频率1-2Hz。低频 * 轮胎的径向刚度小，振动频率减小，振动加速度变小。轮胎接地性改善。增加轮胎侧偏，影响稳定性。滚动阻力增加。轮胎寿命降低。振动频率10-15Hz。 * 减小悬挂质量，悬架振动频率增大，加速度增大 第六章汽车通过性与平顺性 [2]平顺性 主讲教师：刁立福 一、概念 汽车行驶平顺性，是指汽车在一般行驶速度范围内行驶时，能保证乘员不会因车身振动而引起不舒服和疲劳的感觉，以及保持所运货物完整无损的性能。由于汽车行驶平顺性主要是根据乘员的舒适程度来评价，又称为汽车乘坐舒适性。 二、汽车行驶平顺性评价 1.评价指标 加权加速度均方根值 2.评价方法： IS02631-1：1997(E)标准规定，汽车行驶平顺性评价方法包括基本评价方法与辅助评价方法。 当汽车振动波形峰值系数（峰值系数是指加权加速度时间历程aw(t)的峰值与加权加速度均方根值aw的比值）≤9时，采用基本评价方法，即加权加速度均方根值来评价振动对人体舒适和健康的影响；反之，采用辅助评价方法，即加权加速度4次方和根值来评价。 加权加速度均方根值： 振动剂量值： 加权振级： 三、汽车行驶平顺性技术措施 （一）汽车行驶平顺性影响因素 1.车身固有频率f0的影响 2.车身部分阻尼比ζ的影响 3.车身与车轮部分质量比μ的影响 4.悬架与轮胎的刚度比γ的影响 （二）汽车行驶平顺性提高措施 1.悬挂结构 悬挂结构主要指弹性元件、导向装置与减振装置，其中弹性元件与悬架系统中阻尼影响较大。 被动悬挂： 主动悬挂： 1）弹性元件 悬架刚度 减少悬架刚度，可降低振动频率，提高汽车行驶平顺性。 但是振动频率降低,悬架动挠度增大。为了减小汽车在不平路面上行驶时撞击缓冲块概率，悬架还应有足够的动挠度(指悬架平衡位置到悬架与车架相碰时的变形)。 2）阻尼 为了衰减车身自由振动和抑制车身、车轮的共振，以减小车身的垂直振动加速度和车轮的振幅(减小车轮对地面压力的变化，防止车轮跳离地面)，悬架系统中应具有适当的阻尼。 为了使减振器阻尼效果好，又不传递较大的冲击力，常把压缩行程的阻尼和伸张行程的阻尼取得不同。在悬架压缩行程内，减振器阻尼力应较小，以便充分利用弹性元件的弹性，减少减振器传递的路面冲击力，应选择较小的相对阻尼系数；在悬架伸张行程内，减振器阻尼力应较大，以求迅速衰减振动，应选择较大的相对阻尼系数。 单向作用减振器时，减振器压缩行程无阻尼，只在伸张行程有阻尼作用。 对于不同的悬架固有频率及不同的使用条件，满足平顺性要求的相对阻尼系数应有所不同。当固有频率较低，路面又较差的，动挠度会相当大，为减少悬架撞击限位块的概率，相对阻尼系数应取偏大值。 2.轮胎降低轮胎径向刚度、轮胎展平能力、轮胎内摩擦引起的阻尼 3.悬挂质量 增大悬挂质量，车身的低频振动加速度减小，会提高行驶平顺性。 悬架静挠度： （1