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PAGE PAGE 2 LNG作为未来理想船用燃料面临的问题 上海海事大学 摘编 2011-04-20 据统计，世界航运业每年要消耗20亿桶燃油，排放超过12亿吨二氧化碳，约占全球总排放量6%。为应对世界气候变化出台的环保法规，规定了船舶污染防治、减少排放的标准和时限。于是，在寻求节能减排新路径中，比石油便宜且储量丰富的液化天然气（LNG），以其环境效益显著的优势，成为了未来船用燃料的首选。 　　 　　多年来，包括挪威船级社等专业及科研单位致力于推动“油改气”的研究，成果颇丰，目前建造使用LNG燃料的船舶在技术上已不存在困难，但“油改气”的道路还不平坦，因为建造或改建的成本费用较高，加装圆筒型LNG储罐会减少货物装载空间，船舶加气等补给配套尚不成熟。 　　 　　尽管存在这些因素，但按照国际海事组织（IMO）的要求，各国船东必将选择使用液化天然气。在可以预见的时间内，随着LNG基础设施的不断完善成网，造船技术的日臻提高，世界航运将迈入绿色航运的新时代。 　　 　　全球减排与低碳趋势已将航运业推向风口浪尖。根据IMO（国际海事组织）海洋环境保护委员会所制定的“船舶污染防治国际公约”相关规定：要求2010年7月以后在ECA（排放管制区域）航行船只所用燃料之含硫量不能超过1%，2015年1月1日以后不能超过0.1%。此ECA范围包括：波罗的海、北海到英吉利海峡南端的连续海域，未来北美部分地区也将纳入。 　　 　　其实，针对这一绿色航运能源发展趋势，全球已经将视角投向多种能源研究，诸如：使用各种船用燃料油降低硫含量、燃煤净化、核能、再生能源等，然而LNG（液化天然气），因其作为船舶能源优势明显而成为“一枝独秀”。 　　 　　应对环保法规的首选燃料 　　 　　IMO发布的研究报告数据显示，目前航运业每年共消耗20亿桶燃油，排放了超过12亿吨的二氧化碳，约占全球总排放量的6%，同时硫化物排放量和氮化物排放量分别占全球排放量的20%和30%。来自DNV（挪威船级社）的一项数据也显示，2008年在波罗的海运行的船舶排放了135000吨硫氧化物、393000吨的氮氧化物和1890万吨的二氧化碳，等于瑞典和丹麦的氮氧化物排放总量、硫氧化物排放量的两倍。据预测，到2020年全球航运业二氧化碳排放总量将达到14亿吨。 　　 　　为了在全球范围内降低氮氧化物排放，IMO的防污染公约将对船舶的9大排放进行限制，主要通过强制性的能效设计指数（EEDI）公式，从船舶设计和建造阶段起对船舶能效水平进行规范，并规定船用发动机当前和未来的氮氧化物排放限值。 　　 　　按照IMO的限值要求，各国船东如果在2015年之后继续在ECA范围运营船舶，必须在三种方案中作出最后抉择：其一、使用低硫燃油；其二、安装废气洗涤器；其三，使用液化天然气。 　　 　　DNV的分析认为，第一种方案，如果使船用汽油和船用柴油的硫含量降低至0．1%以下，只需对船舶燃油系统调整，然而低硫燃油供应量有限，需求的增加会导致价格上涨。第二种方案，采用化学品或海水除去发动机废气中的硫，需要对船舶进进大规模改造，安装废气洗涤器又会增加能耗和二氧化碳排放量。而采用液化天然气作为燃料，则是一项耗资成本低、安全环保的最佳路径。“LNG作为船用燃油的环境效益非常显著，它几乎可以100%减排硫氧化物、没有颗粒、减少85%-90%氮氧化物和15%-20% CO2的排放。而且，LNG的应用也带来可观的经济效益，它比石油便宜，而且世界上天然气的储量丰富。”DNV 副总裁兼大中国区主席姚伯乐先生说。 　　 　　目前，世界探明的天然气储量丰富。如果加进非传统能源，如页岩气，按当前使用量来计算天然气可供人类使用250年。液化天然气的现货价格仅相当于柴油的1/4到1/3。国家发改委能源局副局长胡卫平坦言，作为未来石油燃料的替代能源，目前欧美发达国家LNG的利用率已达25%，中国虽仅为3．9%，但采用LNG的年增速达到了世界先进水平。截止目前，中国已成为世界上主要的LNG进口国，预计到2015年，LNG的年供应量将达2800-3350亿立方米。 　　 　　DNV引领LNG燃料潮流 　　 　　DNV（挪威船级社）是全球第一家引入以LNG为船舶燃料的船级社，在2001年就率先开发了LNG作为燃料的船舶规范，具有引领地位。目前在北欧特别是挪威沿海有20艘以LNG为燃油的渡轮和近海供应船在营运，这些船舶全部由DNV检验入级。 　　 　　去年， DNV为德国航运公司Reederei Stefan Patjens改装一艘有4年船龄的5000TEU集装箱船――对2台辅机和辅助锅炉进行改造，采用液化天然气作为燃料。2012年该项目完成后，将成为全球首艘使用液化天然气作为燃料的集装箱船，这也是首