低碳城市空间结构剖析.docVIP

低碳城市空间结构：从居住区位和私家车出行角度的研究 Low-Carbon Urban Spatial Structure: An Analysis on Residential Location and Private Car Traveling 摘要 中国城市的内部空间结构正在发生巨大演变，空间集聚在带来经济效率的同时，也引发了交通拥堵与环境污染等问题。本文利用2009年9月开展的北京市社区住户“家庭出行能耗与居住环境”调查数据，重点分析城市空间结构（居住、就业及城市公共品的空间布局）对居民选择购买私家车以及私家车碳排放的影响。我们发现：居住分布与城市公共品分布的空间匹配程度越高，家庭拥有私家车的概率越小；私家车出行成本越低，就业可达性越差，碳排放越高。这些实证发现可以给城市规划者以启示，提高城市空间结构的低碳效果。 城市既是经济增长的引擎，也是能源消耗和环境影响的主角。在快速城市化的中国，这一特点更为明显。2008年，中国人口的45.7%集中在城市，而城市创造了整个国民经济总量的88.7%。同时，集中于城市的二三产业和城市居民的碳排放占所有碳排放的86%（终端需求角度），全世界可吸入颗粒物浓度最高的15个城市中有8个在中国（世界银行，2004）。粗放式的经济增长使资源环境面临着越来越大的压力。因此，实施怎样的城市发展战略，实现经济效率和资源环境影响的平衡和优化，正逐渐成为城市科学研究的热点和前沿。 快速城市化不仅表现为城市人口规模和经济规模的增长，还表现为城市空间结构的迅速扩张和重构。特别是进入二十世纪九十年代以来，原有单位制下“职住合一”的模式被迅速打破，土地和房地产市场日益活跃。居民和企业在空间选址上都享有了更大的自由度，经济活动趋于集聚，居住用地的离心化趋势明显。经济活动的集聚会带来边际收益递增，集聚经济是城市形成、存在和增长的源动力（Rosenthal和Strange，2004），但同时带来偏高的拥堵成本和环境成本（Kahn，2006）。这里的关键科学问题是如何更有效地利用空间资源：空间接近（Spatial Proximity）既带来正的外部性（集聚经济），又带来负的外部性（拥堵和环境污染），关键是如何在社会收益与社会成本之间进行科学的权衡（Trade-off）。同时，环境的负外部性又表现在城市内部（如空气污染）和全球范围（如本文研究的碳排放），如何更好的将这些负外部性内部化也是一个关键问题。 “职住分离”形成了巨大的交通需求。同时，居民收入水平的迅速提高，也推动中国城市中机动车保有量的快速上升。以北京为例，2009年北京市机动车保有量已达到400万辆，且目前仍以日均增加1300辆的速度快速增加。其中，私家车又占到将近80%左右的比重，即北京市平均每1.75个家庭拥有一辆私家车。尽管城市道路建设速度也在不断提升，但仍无法满足日益增长的交通需求。以北京市主要环路的交通承载能力为例，二三四环路在完全排满的情况，至多也只能容纳22.4万辆车，仅占400万辆车的5.6%。与此同时，但城市规划和管理者缺少对未来不确定因素的考虑，规划被动的跟着发展走，城市无序扩张、空间功能错配加重了交通拥堵问题。以北京为例，就业者平均通勤时间（单程）为52分钟（《2010中国新型城市化报告》，2010），高于美国最拥堵的城市纽约（31分钟））（美国普查署，2006），也远高于欧洲通勤时间最长的城市伦敦（22.5分钟）（RAC，2003）。 机动车保有量的迅速增加，以及交通拥堵所导致的车速缓慢，汽油燃烧效率偏低等，都大大增加了城市交通的能源消耗、空气污染与碳排放量，城市交通的环境成本日益突出。据统计，2008年北京全年首要污染物可吸入颗粒物中，50%以上来自燃料燃烧产生的污染，其中又以机动车尾气排放为主。尽管目前尚没有中国城市交通碳排放的权威数据，但可以想象，如此高强度的能源消耗必然产生大规模的温室气体排放。 目前，“低碳城市”已经成为国内外学术界和产业界的关注热点，但现有研究还主要集中在阐述相关理念及设计原则，缺乏细致的实证研究。在居民生活水平迅速提高和汽车产业蓬勃发展的大背景下，中国城市中私家车拥有率必然会以较快的速度上升。试图通过维持私家车的低拥有率来解决交通拥堵和环境问题，是不现实的。 因此，探讨在“汽车社会”中，怎样的城市空间结构具有更好的低碳效果，有很好的意义。本文的实证研究数据来自于2009年9月清华大学房地产研究所开展的北京城市家庭“出行能耗与居住环境”调查，共涉及北京市38个社区826个居民家庭。由于目前国内还没有对私家车碳排放水平的量化估算，我们将首先利用调查数据估算北京市居民家庭私家车碳排放量；之后在控制家庭社会经济特征的基础上，分析影响家庭拥有私家车概率和私家车碳排放水平的城市空间特征，试图回答“从私家车出行的角度看，