消防安全培训资料程序.ppt

1、泡沫灭火器一般能扑救A、B类火灾，但灭火级别低并不能扑救带电火情，已基本淘汰。 2、二氧化碳灭火器能扑救B、C、E类火灾，对A类火灾无效，目前少量使用。 3、干粉灭火器能扑救A、B、C、E类火灾，但灭火级别较低并受诸多条件限制，且药剂（磷酸铵盐）有腐蚀性，已逐年换代。 4、卤代烷（1211）灭火器能扑救A、B、C、E类火灾，效果也较好。但不环保，破坏臭氧层，已禁用。 5、高效阻燃灭火器能扑救A、B、C、E类火灾，高效环保，灭火级别较高，能彻底生物降解，可辅助人员火场逃生，已广泛应用换代。 保 持 一 定 距 离 站于上风 拔、握、瞄、扫 操作方法及注意事项 忌 颠 倒 使 用 须直 立 使 用 由远至近水平扫射 对准火焰根部 不轻易松压把 美国国家防火委员会试验结果： 2分钟后，烟雾报警器响了。 3分钟后，起居室的温度升到能让人致死的高度华氏500度约摄氏260度，楼下房间充满毒烟。 4分钟后，楼上楼下的过道已不能通行。 再过一会儿，还留在房子里的人就会被烟熏死，或者被烧死。 显然，如果你身处这样的室内，你只有2分钟的逃生时间。在这两分钟里，正确与否的逃生方式，关乎到你的生与死。那么，该怎么利用这短短的两分钟逃生呢？ 车站与车站之间的行驶时间相隔2-3分钟，车内无可燃烧的物质， 地铁是构筑于地下的大容量轨道交通系统，由于地铁运营环境相对封闭的特定性，在突发火灾事故时，紧急逃生极其困难，群死群伤的可能性极大。国内外发生的地铁火灾事故, 都以其惨痛的教训给我们以深刻警示。 　 地铁火灾逃生困难的原因有：烟大火猛氧气少，人多路窄难逃离，救援困难死伤多。 客流量大，组织有序疏散，并且确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度很大。 逃生条件差： 　　1、地铁一般建在地下15米左右的地下，甚至更深。火灾事故发生后，乘客仅凭体力往地面逃生，耗时耗力，安全逃生的把握性不大，特别是老弱病残的乘客，凶多吉少。 　　2、逃生途经少。除安全疏散通道外，没有紧急避难场所。大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，加上检票闸机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。1995年阿塞拜疆巴库发生地铁列车在隧道内起火事故，造成558人死亡、269人受伤。 　　3、逃生距离长。一旦突发火灾事故，被困受害的可能性也就随之增大 允许逃生时间短：　日本消防部门曾做过实验，虽然车厢内装饰具有不易燃烧性，但起火后， 1分半钟至8分钟之后就会出现对人体有害的气体。2至5分钟内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5至10分钟内也会出现相同情形。允许乘客逃生的时间只有5分钟左右。如果乘客的衣物被引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。我们知道，当空气中氧含量降至15%时，人体肌肉活动能力下降；降至10%～14% 时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向；降至6%～10%时，人即会晕倒，失去逃生能力；当空气中含氧量降到5% 以下时，人会立即晕倒或死亡。地下隧道发生火灾时，由于新鲜空气供给不足，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致一氧化碳（CO）等有毒有烟气体大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了人群窒息的可能性。 地下隧道完全靠人工照明，火灾时正常电源被切断，人的视觉完全靠事故照明和疏散标志指示灯保证。此时如果再没有事故照明，隧道、站台内将是一片漆黑，再加上浓烟，使人员疏散极为困难。火场中产生的一些刺激性气体也会使人睁不开眼睛，看不清逃离路线，被困火场。另外，地铁发生火灾时只有往上逃到地面上才算是安全的，可是逃生方向与烟气的自然扩散方向一致，烟的扩散速度一般比人的行动快，所以人员疏散很困难。 纵火事件防范难：地铁纵火事件突发性强，在没有事故前兆的情况下，乘客很难引起警觉，做到提前采取防范措施。所以，直接烧死或窒息死亡的可能性也就增大，这类事故发生后，找不到遇难者尸体比较常见。如1995年美国纽约一位美林证券职员在地铁站内纵火，造成大约50人伤亡。又如韩国大邱发生的恶性地铁纵火事件中，289人失踪，就是这个原因。 恐慌、无序乱跑造成踩踏，导致群死群伤。 　除此之外，地铁施救困难是使得遇难者多的重要因素。地铁火灾事故受突发性、多样性、复杂性以及乘客聚拢性的影响，有效实施救人行动的难度很大。 地铁通风条件差，浓烟及热量难散发，短时间内被浓烟和高温笼罩。能见度低，消防人员在实施救助中，加大了搜寻遇险乘客和自身防护两方面难度。1983年8月16日，日本名古屋地下街地铁站因变电所起火后，浓烟滚滚，在救火过程中3名消防队员牺牲，3名救援队员受伤。 消防人员只能从乘客逃生方向的通道逆向进入，势必与逃生群体发生冲撞