林群—城镇群发展环境下的大都市区交通发展策略.pptVIP

* 转型变构环境下的交通体系组织要点 深圳市城市交通规划设计研究中心 林群 2014.10 1、转型发展，产业、人口、空间、交通结构转变，新的时空组织策略 《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020 年)》明确指出：“加快推进珠江三角洲区域经济一体化…要推进交通一体化…要推进城市规划一体化，努力构建世界级城市群。 2、产业升级引致人口结构性转变（市民化），增长边界下的空间再生产，人口和岗位再分布 3、网络组团结构 （集合城市）， 通勤圈是功能集合的关键边界，深圳的理想模式是将通勤圈控制在机荷高速（20km）内 现状通勤圈范围 2040深圳城市空间形态 4、规划培育新城发展，但更新加剧中心集聚，职住分离，形势非常严峻 深圳在建或将建设的超过百万平的大项目基本集中在城市中心或副中心。 2020年罗湖预计新增产业空间1500万平方米，前海预计新增约1000万。 5、理想通勤圈范围（15-20km）可能突破，但出行时长已达极限，需要预控新的交通体系 第二圈层 第三圈层 30min 60min 第二圈层 第三圈层 50-60min 120min 深圳：目标公交出行时间 深圳：现状公交出行时间 北京：2009年早高峰轨道出行平均时耗68min，晚高峰62min。 广州：2010年机动化出行平均时耗58min。 深圳：2013年公交出行平均时耗53min，跨二线关平均时耗超过60min。 6、大都市地区：以轨道为骨干的时空再组织——关键是快线布设 以不同圈层空间移动的时间要求划定功能层次 通勤时间服务要求：适宜的时间为30min，耐受时间为60min。 功能层次 主要功能（空间服务范围） 局部区域 2区至 1区 3区至 1区 4区至 1区 5区至 1区 15km 30km 50km 70-100km 城际线 服务于都市圈之间长距离出行或都市圈内部点对点出行 30min 快线 远郊快线 服务于远郊与中心城区、远郊与近郊、远郊内部多组团之间中长距离出行 30min 60min 近郊快线 服务于近郊与中心城区、近郊内部多组团之间中长距离出行 30min 60min 干线 服务于中心城区或副中心内部中长距离出行 30min 60min 局域线 服务于中心城区或副中心局部地区出行，接驳高等级线路，或服务局部特定功能区域（如商业区、工业区、旅游区等） 30min 60min 7、通勤圈范围扩大将显著增加放射走廊的轨道快线规模和比例，成为规划预控和多元主体协同实施的重点和难点 东京：近4000万人口，通勤范围扩大至50km，不仅放射线规模非常大，且占用中心城区放射通道资源的比例达到70%。 纽约：通勤范围20-30km ，近远郊通勤需求较少，快线占用中心城区通道资源比例仅为20%，在外围设置多条支线提升可达性。 巴黎：多中心形态，快线一方面服务近远郊通勤出行，另一方面加强各中心之间的快速联系。 东京 纽约 巴黎 深圳（预测） 市区岗位规模 669万 355万 340万 600万 都市圈总人口 3760万 1970万 1160万 3582万 职住平衡范围（通勤范围） 距市中心40-50km 距市中心20-30km内 距市中心30-40km内 距市中心30-40km 放射线条数 34 24 32 20（现规划） 放射快线条数 24 5 18 6（现规划） 快线通道比例 70% 20% 56% 30% 8、区域规划协调的重点：近远郊轨道快线差别化的走廊选择与枢纽控制 近郊快线：沿主要客运走廊布设，与干线多点换乘 形成多站换乘枢纽 远郊快线：可沿次要走廊进入中心城和重大交通枢纽 枢纽地区：是城市重要的策略发展地区和时空组织的重要节点 RER B线 Transilien K线 巴黎北站 近郊 远郊 20-30km 中心城区 穿过中心城区 谢 谢！ 东京都市圈功能疏解和城市形态变迁历程（1955-1995） 东京都市圈功能疏解经历了一个由易到难的过程：最初是工业、居住功能在极差地租作用下向外疏解；而后在政府部门的强力干预下，部分教育和行政职能向外疏解，过程十分艰难。 主要城市中枢功能仍然集中在“一核七心”：虽然外围业务核都市发展迅速，但主中心辐射能力（职住差、通勤圈）依然不断增强。 东京都市圈人口和岗位变迁历程（1955-1995） 中心城区岗位集聚主要体现在职住差扩大：1955-1965年间区部岗位增速快于外围，1965年后采取了诸多措施（总规明确提出多中心发展目标），外围岗位增速加快，但区部职住差仍然在持续扩大。 职住差扩大的原因在于人口的疏散速度远快于岗位：1955-1995年间，区部岗位占都市圈的比重由42%提高到44%，而区部人口占都市圈的比重由46%下降到25%。特别是1970年后，区部人口规模持续下降。 东京发展