DC600V集中供电技术原理分析报告.ppt

* 答1：轨道车辆供电方式有车轴发电机供电、单元式柴油发电机供电、发电车集中供电、机车集中供电和动车组辅助供电系统供电。 答2：25T客车供电系统为DC600V两路干线独立供电、分散变流，本车的供、配电控制由车内电气综合控制柜来完成，其控制中枢为PLC。各车逆变器放在车下，不占用客车空间，列车编组灵活；控制系统采用DC 110 V；采用大功率高频开关电源；实现全列行车安全和空调参数网络监控，并与地面联网。采用机车车辆两级保护系统实现了故障自动切除。 答3：DC 600 V电气系统由车端连接器，列车供电干线，配电柜，逆变器，蓄电池组，充电器，空调控制柜，照明控制柜等组成。 DC600V 集中供电技术原理 * 铁路规定进京方向或是从支线到干线被称为上行,反之离京方向或是从干线到支线被称为下行 * * * 在空段位置，列车断电滑行通过。 列车在到达空段之前，接收来自切换用地面装置的信息，使得车载断路器断开，在通过空段之后，通过地面装置的信息闭合断路器，成为可牵引状态。 这种方式将受到线路坡度等地形条件的限制。 * * * * * * * * * * * 在日本的新干线中，为了确保高速运行，采用了无需断电滑行而实现牵引运行的切换区段方式。 在异相区段位置，当列车全部进入中间区段、并且进入电源切换用轨道线路后，驶入侧的切换断路器断开，驶出侧接通，切换电源。 这种方式不受线路坡度等地形条件以及车辆种类的限制。 * * * * * * * 直流接触器为什么有经济电阻?而交流接触器则不需要经济电阻？ 答案:接触器在起动时使衔铁吸合，需要较大的电磁力，这种需求在衔铁吸合后消失。接触器吸合后自身的常闭触点断开时，将电阻串入线圈，可以减少吸持电流。 交流接触器吸合后，由于磁铁闭合，电感量显著增加，线圈电流会自然下降，所以不需要经济电阻。 * * 8、联络开关 DC600V 集中供电技术原理 当一台逆变器故障另一台正常时。CPU收到故障信号经处理再通过PLC发出减载信号使空调半载运行，然后将KM14闭合。这样就由一台逆变器向两路负载供电，确保客车用电设备的正常工作。 KM14 * DC600V 集中供电技术原理 三、车内电气装置 车内电气装置主要由车内电气设备、配电线路、电气监控系统、照明控制、列车网络组成。 车内电气AC380/220V 50Hz交流设备：管路伴热、集便系统伴热、通风机、空调机组、电源插座、电开水炉等。 DC600V直流设备：客室电热器 DC110V直流设备：照明灯、轴报装置、空调控制、集便控制、电开水炉控制等。 DC48V的变换器给电话、尾灯等供电。 * DC600V 集中供电技术原理 电气监控系统主要由电气综合控制柜、网络传输电缆组成。 电气综合控制柜由DC600V供电，集电源转换控制、空调机组控制、照明控制等功能单元于一体。 电气综合控制柜的控制核心采用可编程控制器，PLC通过微型可编程序终端（显示触摸屏）接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护，进行车对车通讯， 三、车内电气装置 * DC600V 集中供电技术原理 综合控制柜中设有电气系统监控主机，该装置用两根网线连在Lonworks列车网上，通过列车网收集全列的供电、空调信息，并可对全列的供电及空调的运行情况进行监控，通过车顶的GPRS天线将车辆的运行数据及车内电气工作状态发送给地面接受装置，实现车对地的无线通讯。 三、车内电气装置 * 1、铁路客车电气综合控制柜特点 铁路客车电气综合控制柜集供电电源转换控制、空调机组控制、应急电源控制、照明控制、全列车网络监控等功能单元于一体。采用可编程控制器，通过显示触摸屏接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、显示并保护；实时存储电压、电流及各种工况运行记录，同时通过网关和车辆网络进行联网通讯。 综合控制柜主要有1T1和1T2型两种，分别对应综合控制的是一组空调机组和两组空调机组。 DC600V 集中供电技术原理 为适用于综合控制柜性能的特殊要求，OMRON公司开发了专用PLC控制器（CPM2A-CPU61），其CPU单元见下图。 * DC600V 集中供电技术原理 PLC的硬件系统结构如下图所示： * DC600V 集中供电技术原理 * DC600V 集中供电技术原理 温度输入点1路（A、B、B-5、6、7），将温度传感器PT100所测的温度值转换成PLC所需要的标准直流电压信号（0～10V）送入； 模拟量输入点为17路（V1-COM1、V2-COM2等），综合控制柜工作时，电压、电流传感器将测得的供电主回路的三相总电