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通过不同的方法分析了铁路车辆焊接结构疲劳强度 摘要：最大载荷的疲劳极限的方法（恒载荷幅）和变幅载荷的累积损伤的方法都是对机车车辆的转向架疲劳评估建立的方法。这些方法都用于一个轻轨车辆转向架的垂直主载荷。评估工作，是为了根据EN 13749的规定规范负载，也为了垂直力谱范围能够从该铁路车辆的多体系统仿真导出。多体系统仿真可以提供更真实的负载，这取决于其在实际的铁路中的应用情况。这些不同的疲劳评估允许了规范的荷载要求与现实的负载条件的比较。 在一般的情况下，应力分析是基于名义应力法。另外，对于涉及到的区域最大应力，执行一个缺口应力分析。对某些压力点的应力分析比较结果表明了，实际荷载的假设和不同的评价方法的疲劳评估的潜力和优点。 关键词：疲劳评估 机车车辆的转向架构架 耐力极限的方法 累积损伤的方法 名义应力分析 缺口应力分析 简介 大量的对机车车辆转向架强度评估的不同的计算与实验测试是必须的。相关的欧洲标准EN 13749 是基于旧UIC KODEX 615 ，并且需要机械强度的四个阶段的验收： 静强度及疲劳强度计算， 静态和动态载荷的静态测试， 耐疲劳定义的测试计划， 根据服务跟踪和人生轨迹测试。 对于前三个阶段，EN 13749包含了相关负载不同的铁路应用的假设，即规范荷载的要求。 根据这一标准，这是可以用持久极限法和累积损伤法证明的疲劳强度。通常情况下，计算疲劳评估耐力极限，因为它是快速决定有关结构发展过程的简单方法。第二验收阶段是对计算结果进行检查。在第三阶段，疲劳强度是证明一个定义的载荷谱。对转向架框架进行控制，使得没有裂缝显露。最后验收阶段可以通过累积评估损伤方法。 附加载荷的假设是提供多个铁路车辆系统仿真机构。在多体系统模拟中，真正的铁路应用条件可以考虑更充分，如实际荷载的变化取决于轨道的特性（直线，数量和半径曲线）在有效载荷的变化。 对仿真结果的评估需要用累积损伤方法。这种方法的结果不能直接与疲劳持久极限方法的结果进行比较。在本文中，通过累积损伤方法对等效应力的测定来对各种评价方法进行比较。这是新的转向架构架评估过程的解决方案。 使用一个转向架一些高负载的焊接接头来对各种评价方法进行比较。这种转向架框架无论是有轨电车还是郊区的载客车辆上的转向架都可以。 一般来说，这些不同的荷载假设以及强度评估是基于名义应力法。此外，对于最大应力区，应用有效的缺口应力法。铁路结构中的这种应用方法是不正常的，因此不存在足够的经验。 命名 垂直力由于车体铁路车辆荷载 车体与构架间的横向力由于贯穿曲线 车体和转向架之间的纵向力由于牵引和制动 辊系数车身由于运行通过曲线 反弹由于车身在轨道上运行时的动态特性系数 周期数为准静态荷载试验方案中根据 应力范围的周期数 应用应力范围内的周期数 应用应力范围内的周期数 名义应力 名义应力分量对点（1）单锥和双角焊T型接头对接焊缝 名义应力分量对点（2）单锥和双角焊T型接头对接焊缝 名义应力分量对点（3）纵向双面角焊缝 名义应力分量对点（4）纵向双面角焊缝 名义应力范围的动态部分 名义应力范围的准静态部分 最大的名义应力范围（恒载荷幅） 名义应力设计值范围（负荷）以上膝关节点（可变荷载幅值） 名义应力设计值范围（载荷）下膝关节点（可变荷载幅值） 额定疲劳类（脂肪–疲劳强度周期） S–N曲线名义疲劳强度 等效名义应力范围 通过计算强度评估的部分安全系数 通过试验强度评估的部分安全系数 矿工和指定的 以上边坡的S–N曲线的拐点 边坡的S–N曲线的拐点 应力设计值范围（负荷）膝上点 应力设计值范围（负荷）膝盖以下点 应力设计值范围（电阻）在膝关节S–N曲线点 焊接接头应力集中系数 板的厚度 焊接接头的焊缝厚度 焊接接头根部面长度 缺口半径对焊接接头焊趾 焊接接头疲劳强度的有效的缺口 计算了焊接接头缺口应力范围 2.假定转向架载荷根据EN 13749 图1显示了转向架的结构，主要是转向架的力和边界条件。主要的载荷是垂直力载荷，车身扭转载荷() ，由于牵引和制动施加横向力时的运行通过曲线()进一步负载的纵向力（），阻尼力和风荷载的横向力。 以下的应力分析和不同的疲劳评估的比较参考主要垂直疲劳载