回油放炮探索分析报告.ppt

6.1 对策理论制定方向 6.2 “回油放炮”故障对策方案及验证 序号 方案 技术原理 1 精调化油器 依靠化油器怠速系提供最佳的混合气来弥补废气增高后出现的失火问题。实现完全燃烧。 2 进气负压平衡 回油时平衡进气管中的高负压，提高进气压力，减少缸内残余废气系数，实现完全燃烧。 3 增加点火能量 提高点火能量，增加着火质量，迅速形成火焰中心，提高燃烧质量。 4 急减速时断油 回油工况时截断怠速油系供油，彻底避免可燃物生成。 5 消声器改进 迅速释放排气压力，急剧衰减排气能量，减少二次燃烧，同时加强消音效果。 6 减速回油加浓 回油时增加怠速系供油，提供合理的混合气浓度，减小失火的发生。 6.3 具体方案验证情况 方案1 正常情况下化油器系统回油后节气门应处于怠速状态，此时主要由怠速油系供油。 项目组按主怠分担的原则，对化油器进行了重新匹配。 过程： 怠速系出油量控制在75%左右， 怠速点CO调整到5% 目的：在高速回油状态，怠速系提供更多燃油 结果： DR评价，该方案未能解决放炮音。 如强制增加回油时怠速系供油量，将导致正常怠速点CO增加到11%，正常怠速CO严重超标。 结论 单一的怠速系统无法同时满足正常怠速和高速回油时的要求。 方案2 通过空气控制阀对进气压力进行平衡，在急回油状态下，当进气负压大于-40kPa时，控制阀打开向进气管补气，从而平衡进气管负压，来减少残余废气量 过程： 方案2 验证 方案2 验证 方案2 结果 ? 工作原理 验证情况 怠速稳定性 成本比较 A方案 当进气负压大于-40kPa时单向阀打开 有轻微放炮 较差 10元 B方案 当负压大于-40kPa时负压控制阀打开 无放炮 较差 25元 C方案 当负压大于-40kPa时，负压控制开关接通，电磁阀通电打开空气通道，开始补气。 当负压低于-40kPa时电磁阀关闭，停止供气。 无放炮 好 40元 方案2 存在问题 通过多轮方案验证，我们方案设计目标是减小负压，但是补充的是纯空气，在减小负压的同时改变了进入汽缸内混合气的浓度，而补气量很难进行精确控制，造成混合气过稀，放炮反而无法改善。 只有通过引入更多的新鲜空气，在补气阶段完全失火的情况下，消声器内都不能二次燃烧，从而完全消除放炮音。 通过对C方案进行瞬态排放测试，废气中HC含量将进一步增多，不利于排放 方案3 过程 增加点火能量来提高点火质量、促进燃烧。具体实施方案分为以下两种： （1）、增加火花塞的间隙增加点火能量 （2）、采用高能数字点火器增加点火能量 采用高能数字点火器，点火能量加倍。 方案3 过程 点火系统能量对比 mJ 转速 rpm 隆鑫CGR150点火器 高能数字点火器 1000 6.73 14.10 1500 6.7 13.40 2000 6.77 14.03 2500 6.73 14.20 3000 6.6 13.37 4000 7.3 13.93 5000 7 14.27 6000 7.13 14.63 7000 7.17 13.07 8000 7.07 12.77 方案3 结论 增加火花塞间隙方案在发动机低转速时磁电机提供的电压不足，点火性能劣化，偶有断火现象。 测试评价：两种方案对回油放炮均有轻微改善。 方案4 过程 改变消声器膨胀容积来降级排气压力急增幅度； 改变内插管结构来改善消声器中流动阻力来减小放炮音。 方案4 结论 DR评价： 二腔加大方案对放炮音有改善，1、2档回油有持续的较小放炮音。 其余两种方案无明显效果。 方案5 过程 在高速回油时的高负压阶段，通过向怠速出油口引入空气，截断化油器断怠速油系的出油。从而彻底减少HC的排放。 方案5 结果 放炮声音未改变，反而有增大的趋势。 由于实现断油的方式是靠空气制动，在断油的过程中油具有一定的惯性，不能实现快速彻底断油。造成混合气的浓度变化不能有效着火燃烧。 如采用电磁阀直接堵塞油道的办法（早期化油器汽车上有使用）来实现断油，由于摩托车化油器结构限制，要在化油器细小的油道上设置关闭机构不易实现。 彻底断油方案的负面影响是： 断油后发动机再加速表现迟缓， 断油后发动机进气道壁及汽缸内均无燃油， 在急减速后马上加速时缸内混合气不足，造成再加速迟缓问题。 分析 方案6 过程 在化油器上设置ACV阀，在高速回油时采用强制怠速加浓的方式，减少失火发生的趋势，未燃气体边氧化燃烧，边随废气流动，从而避免发生放炮现象。 方案6 结果 当减速回油时，进气管负压升高到设定值，ACV阀截断部分怠速空气通道，怠速油系中平衡空气的量减少，从而实现怠速系加浓。 其匹配关键点：负压控制点和混合气浓度控制范围。 此方案由检测所和德利公司共同调试验证，现已装机。 序号