第3章交通与土地利用摘要.ppt

重要阶段的城市发展战略 第2节 城市土地利用分类 第3节 土地利用与交通模型（Model of Land Use and Traffic ） 1、汉森(Walter G. Hansen)模型—How Accessibility Shapes Land Use,1959 2、统计分析模型—都市圏における土地利用の分析，　　　　　　　　　　　　　　　　　青山吉隆，京都大学学位論文，1972年 3、劳瑞(I.S.Lowry)模型—A Model of Metropolis, 1964 4、ITLUP(Integrated Traffic and Land Use Package)模型 4、优化模型 北京市土地利用与出行生成量模型 人流 人流 行人 非机动车 机动车 行人 非机动车 机动车 交通方式 晚高峰 839.90ln(x)-5550.8 早高峰 850.95ln(x)-5852 营业面积m2 商业店铺 1.1195x0.9865 0.4512x0.9182 早高峰 0.5281x0.8778 2.3047x0.8812 0.3429x0.9372 晚高峰 0.7809x0.8045 入住户数 住宅 时段 出行生成量模型 自变量x 用地性质 早高峰 机动车 -102.22x2+628.48x-579.13 建筑面积m2 写字楼 非机动车 -2.3593x2+14.46x-81.19 行人 -17.629x2+199.24x-151.83 晚高峰 机动车 -11.793x2+104.86x-111.08 非机动车 -2.145x2+11.75x-90.952 行人 -21.86x2+244.49x-29.81 交通方式 时段 出行生成量模型 自变量x 用地性质 《北京市建设项目出行生成率研究》，北工大，2006.12 (2)交通设施建设的诱增交通量分析—周伟、王颖 诱增交通量：交通系统中，由于新建设施或等级改造，改变了出行者出行的条件，从而使交通设施多余产生的交通量。 趋势交通量：交通系统中，按照正常的经济和社会发展的交通量。 转移交通量：交通系统中，由于某种交通方式的变化，而从其他方式转换过来的交通量。 诱增交通量的特征： 潜在性。在某区域的经济布局、土地利用状况条件下，存在的态势在交通线路开通后引发区域的土地布局和经济结构的变化，从而引发交通量的诱增； 滞后性。对当地经济发展和居民交通出行的影响需要一定的时间，因此诱增交通量的产生并不是交通系统一旦发生变化就立刻非常显著地表现出来，而往往是在变化一段时间后才开始逐步呈现； 区域性。与区域交通系统结构、经济发展水平，以及项目沿线土地利用性质有很大关系，不同的区域，诱增交通量的产生原因、增长幅度和表现形式不同； 变化性。随着时间的推移，影响区域产业布局的调整和经济水平提升，诱发交通量将越来越多； 有限性。诱增交通量的增加并不是无止境的，等增长到一定程度就变得非常缓慢，并逐渐趋于稳定； 难区分性。诱增交通量产生后，很难把它从总交通量中区分出来，更难于做出数量上的统计。 诱增交通量的计算： 式中, T--新建或改建线路的诱增交通量； t—时间变量； k—诱增交通量的上限值； a, b—模型参数。 京津塘高速公路： 成渝高速公路： 第3章交通与土地利用 回顾 1、小区可达性与住宅开发模型 2、聚类分析模型 3、土地利用形态与就业人口和总人口的分布模型 4、居住人口分配模型+就业人口分配模型 5、居住+交通 费用最小模型　 a、ITLUP模型 b、优化模型 c、劳瑞(I.S.Lowry)模型 d、嘎琳劳瑞模型 e、汉森(Walter G.Hansen)模型 f、统计分析模型 城市土地利用与交通的循环诱发关系　 土地利用现状分析 适合度： 　 将土地作某种用途利用时的适合程度指标。 工业用地适合度、商业用地适合度、住宅用地适合度······。 聚类分析法： 　例：将近畿地区按1km2分区（网格式），调查区内商业、工业、住宅的平均用地面积。 大阪府 京都府 兵库县 奈良县 滋贺县 和歌山县 日本近畿地区 神户 表3.1 小区的分类 ×：平均值以下 第1类 3种用途都适合； 第2种 适合于商业和工业； ······ 第8类 都不适合。 京都 奈良 神户 大阪 分析小区的特性因素 (1)利用道路去大阪市内； (2)利用道路去京都市内； (3)利用道路去神户市内； (4)利用铁路去大阪市内； (5)利用铁路去京都市内； (6)利用铁路去神户市内； (7)利用道路去最近的港口； (8)利用道路去最近的高速 公路匝道； (9)利用道路去最近的轨道 交通站； (10)道路阻抗值。 １类（可达