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发动机 阿特金森循环(Atkinson Cycle) 发动机 阿特金森循环 依靠驱动情况，气缸容积通过VVT-i是可以改变的 发动机 阿特金森循环 进气门的关闭时间被延迟,因而延迟了实际的压缩行程的开始 发动机 阿特金森循环 和奥托循环相比较进气损失和排气损失的减少 冷却系统 冷却系统 冷却系统与发动机冷却系统分开，冷却带转换器的变频器总成和MG1 冷却系统 带马达的HV水泵 使用高输出无电刷型的泵马达 电水泵 （加热器） 结构 发动机的电水泵能在发动机不运转的时候提供稳定的加热性能。 发动机 电水泵 预热性能以及减少冷却损失进一步提高。 发动机 电水泵 ECM调整发动机冷却液的循环量以符合最佳的发动机运作条件 带马达的压缩机总成 A/C 压缩机 A/C系统使用一个由马达驱动的电子变频器压缩机 空调 电子变频器压缩机 使用滚动型ES27带变频器的电子变频压缩机 带马达的压缩机总成 压缩机油 具有高绝缘性的压缩机油 (ND-OIL 11) 空调 水泵 向加热器提供热的冷却液 空调 水泵 使用无接触式水泵在发动机运行的时候减少水的阻力 空调 水泵 马达的驱动力通过叶轮和耦合器之间磁性引力传递到叶轮上 空调 水泵 只有叶轮转动，因为马达的磁力比叶轮和耦合器的磁力都要强 带马达的压缩机总成 A/C 变频器 A/C 变频器产生3相交流电驱动马达 加速踏板 加速踏板位置传感器 加速踏板位置传感器将加速踏板位置转换为电子信号 加速踏板 加速踏板位置传感器 霍尔效应 加速踏板 加速踏板位置传感器 输出特性 转向 EPS EPS ECU增加使用了增压转换器 (DC-DC 转换器提供了EPS的中断工作) 转向 EPS EPS ECU在车上位置 制动 车辆动态综合管理（VDIM） 视频 制动 车辆动态综合管理（VDIM） VDIM 紧密集成所有与制动控制相关的功能来进行平稳控制 压缩行程 膨胀行程 热效率高 压缩 扩张 气门正时(进气门) 气缸容积 102° VVT-i Operation 下止点 上止点 61° 阿特金森循环 奥托循环 下止点 上止点 奥托循环 A B C D Close 进气门 活塞运动 阿特金森循环 关闭时间被延迟 实际压缩行程缩短 Open 实际压缩行程 A: 膨胀冲程 B: 排气冲程 C: 进气冲程 D: 压缩冲程 上止点 下止点 气缸容积 0 低 (Vacuum) 气缸压缩压力 (kPa) 高 阿特金森循环 奥托循环 排气损失 进气损失 : 阿特金森循环 : 奥托循环 阿特金森循环 奥托循环 A B C D 压缩开始线 A: 膨胀冲程 B: 排气冲程 C: 进气冲程 D: 压缩冲程 带转换器的变频器总成 HV散热器储水箱 带马达的HV水泵 HV 散热器 HV散热器 (变频器) 带马达的HV水泵 带转换器的变频器总成 HV散热器储水箱 HV 传动桥 带马达的HV水泵 叶轮 磁铁 线圈 轴 轴承 马达控制器 电水泵 (加热器) 12 V (辅助电池) 冷却液 (从发动机到加热器) CAMRY HV 电水泵 轴 马达 定子 叶轮 电水泵 驱动电路 水泵马达 水泵继电器 ECM 空调放大器 +B EFI继电器 动力管理总线 泵马达转速脉冲信号 发动机转速 车速 发动机冷却液温度 泵马达转速 油分离器 A/C 变频器 (DC ? AC) DC 244.8 V 滚动型压缩机 无电刷马达 ES14带马达的滚动型压缩机 (A/C 与变频器整合在一起) 发动机 变频器 无刷电机 高电压电缆 ES27带变频器的电子变频压缩机 油分离器 固定卷轴 可变卷轴 吸 排 ND-OIL8 ND-OIL11 叶轮(塑料磁体) 磁耦合 (塑料磁体) A/C水泵 DC马达 DC马达 磁铁 磁耦合 (塑料磁体) 叶轮 (塑料磁体) 磁耦合 (塑料磁体) 壳体 叶轮 (塑料磁体) [水泵ON] (发动机停止) DC马达 磁耦合 (塑料磁体) 叶轮 (塑料磁体) 磁引力 [水泵OFF] (发动机运转) 磁引力 磁铁 磁引力 马达磁力 耦合器 / 叶轮磁力 HV电池 带马达的压缩机总成 电流传感器 A/C 变频器 IGBT 温度传感器 电压传感器 电源提供电路 门极驱动电路 CPU 动力管理控制ECU(HV CPU) 系统保护控制电路 输入/ 输出接口 M 加速踏板 加速踏板位置传感器 磁轭 霍尔IC 磁铁 VCP1 VPA1 EP1 Hall IC VCP2 VPA2 EP2 Hall IC HV ECU 完全关闭 完全打开 输出电压 加速踏板角度 0 (V) VPA1 VPA2 0.8 1.6 3.188 3.988 5 0 15.9 20 3.75 4.55 (deg) CAMRY Hybrid HIGHLANDER Hybrid E