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复习 第九章 起动和点火系统 9.1 概述 9.2 起动系统 9.3 点火系统 9.4 典型发动机起动点火系统 9.5 发动机地面运转 结构 点火激励器 分类：根据使用的低压电源不同，高能点火器分为直流点火器和交流点火器两种。 直流高能点火器 断续器式 由断续器机构、 感应线圈、高压 整流器、储能电容 器、扼流线圈、放 电间隙、放电电阻 和安全电阻等组成。 结构 断续器式直流点火器 感应线圈：由断续器机构操作，通过高压整流器给储能电容器充电。 储能电容：用来充电，积蓄电荷，储存电能。当电容器中的电压等于放电间隙的击穿值时，能量经点火电嘴放电。 放电电阻：用来限制储能电容的最大储能值，并保证电容器中存储的电能能在点火系统断开一分钟内，全部释放掉，保证维修人员的安全。 轭流圈：用以延长放电时间。 安全电阻：限制储能电容器的最高电压，保证在高压线断路或绝缘的情况下，点火系统的安全工作。当电路开路时，接地，使电容器中的剩余电荷放掉，以保证安全 。 结构 晶体管式直流点火器 工作原理与断续器式直流点火器相似。区别只是用晶体管断续电路即晶体管脉冲发生器取代直流断续器机构。 寿命长、尺寸小、重量轻。 结构 交流点火器 该系统由交流电源提供115伏400赫芝交流电。由变压器、整流器、储能电容、扼流线圈、放电间隙、放电电阻和安全电阻等组成。 结构 交流点火器 工作情况： 通电→低压交流电经变压器产生高压交流电→整流器整流→储能电容充电→电容器中的电压升高到能击穿放电间隙的击穿值时→储能电容器储存的能量经扼流圈→向点火电嘴供电→在电嘴放电表面上发生强烈的闪光放电→产生火花→点燃混合气。同直流点火器一样，在交流点火器中也装有放电电阻和安全电阻。 复合点火器 具有双电源输入和双能量输出。 结构 点火电嘴 功用：产生电火花，点燃混合气。 分类： 气体放电电嘴：高电压击穿空气产生电火花； 半导体电嘴：半导体温度升高,电阻下降； 电蚀电嘴：低电压下银离子电离,表面电火花。 目前航空燃气涡轮发动机上所用的电嘴有两种： 间隙电离式 气隙式 结构 气隙式 点火系统工作时，高能点火器的高压电通过高压导线输至电嘴，中心电极上的高压电击穿中心电极和地极间的绝缘材料，从而表面产生空气电离作用，即借电场使间隙表面的空气电离的作用，使电嘴导通。 结构 表面放电式 点火系统工作时，高能点火器的高压电通过高压导线输至电嘴，中心电极上的高压电击通过中心电极和地极间的半导体进行放电，半导体表面产生较大的电流，随后产生热游离现象，从而在中央极和地极之间，沿其表面产生电弧放电。 电嘴维护 电嘴应经常检查是否牢固、损坏、漏气，高压导线连接是否可靠。当拆卸时，电嘴应做检查是否有热损坏、裂纹和表面腐蚀。电嘴正常是不清洗的，但是如果积碳使得不可能检查雷管时，可去除积碳，小心不要损坏半导体绝缘材料表面。 当必需安装新电嘴时，制造厂有时规定应检查电嘴伸入燃烧室的深度。这是借助于类似于空塞子的专用工具实现并通过选择适当厚度的垫片放在电嘴壳体下面做调整。当更换电嘴时必须装新的封严垫圈。按照制造厂的规定将电嘴螺纹处润滑并扭到维护手册中说明的扭矩值。 结构 点火导线 作用：携带断续的高压输出从点火激励器到点火电嘴。 点火导线的安装维护 安装点火导线之前，应检查弹簧作用的触点组件是否运动自由和指定的地方按照相应的维护手册实施绝缘电阻检查 屏蔽也应检查是否有擦伤和陶瓷绝缘衬套是否有裂纹或其他损伤 安装期间制造厂可能规定在电嘴螺纹上使用防咬化合物 勤务工作期间，应检查导线是否牢固和损坏。特别应检查支撑夹附近的屏蔽是否有磨伤的记号和在它的整个长度上是否有滑油污染的记号 MD-82型飞机装有两台JT8D-217A型涡轮风扇发动机 JT8D发动机的起动系统所使用的起动机为空气涡轮发动机。除此之外，它还有供气管道、空气涡轮起动机、超动机活门，以及驾驶舱内的起动电门和点火电门。另外，在驾驶舱有“起动机活门开”指示灯。 发动机工作时，气源系统的气体引自压气机八级和十三级。起动机使用的低压气源来自：机载的辅助动力装置（APU）、地面气源车（GPU）或己工作的另一台发动机（经过交输活门）。 MD-82型飞机装有两台JT8D-217A型涡轮风扇发动机 起动空气控制活门：起动空气控制活门装在起动供气管上，用来控制起动机的供气并调节供气的压力。它的工作受发动机起动电门的控制，起动电门有三个位置： 在地面（GND）位置时，使起动空气控制活门打开和使点火系统工作； 在飞行（FL）位置时，仅使点火系统工作，一般用于空中熄火后点火或再起动； 在关断（OFF）位置时，则使起动空气控制活门关闭和使点火系统不工作。 起动空气控制活门 MD-82型飞机装有两