6 驱动桥的维修.ppt

半轴 * 半轴内端一般制有外花键与半轴齿轮连接，其外端与驱动轮的轮载轮毂连接。 　　半轴的受力情况，由半轴与驱动轮的轮毂在桥壳上的支承型式而定。现代汽车常采用全浮式半轴支承和半浮式半轴支承两种半轴支承型式。 ⑴、全浮式半轴 只传递扭矩，不传递弯矩。 ⑵、半浮式半轴 除传递扭矩外，还要传递弯矩。 * 2、分类： 1．全浮式半轴支承 　 半轴外突缘用螺钉和轮毂连接，轮毂通过两个相对较远的圆锥滚子轴承支承于桥壳上，半轴内端用花键与差速器壳内的半轴齿轮支承于差速器壳两侧轴颈孔内，而差速器壳又以两侧轴颈通过轴承支承在桥壳上。 * z 全浮式半轴支承 * z 路面对驱动轮的作用力 X： Z：构成使驱动桥弯曲的弯曲力矩。（上弯） Y：构成使驱动桥弯曲的弯曲力矩。（下弯） 构成使驱动桥水平向内弯曲的弯曲力矩。 造成对半轴的反扭矩 半轴外端弯曲力矩由轮毂—轴承—桥壳（由桥壳承受） 全浮式半轴支承 * z 半轴半轴内端作用在主减速器从动轮的力，弯矩则由差速器壳承受，与半轴无关。这种只承受扭矩，而两端不承受任何反力和弯矩的支承形式，称为全浮式支承形式。 * z 全浮式半轴支承 * z 特点：半轴与桥壳没有直接联系，即半轴两端均不承受任何弯矩及反力故称全浮式，所谓全“浮”即指卸除半轴的弯曲载荷而言。 优点：拆装容易，拆装时只需拧下半轴突缘盘上的螺栓，即可将半轴从管套中抽出，而车轮及桥壳照样能支承汽车。 应用：大多数汽车使用。 2．半浮式半轴支承 半轴外端用键及螺钉与轮毂直接连接，半轴直接通过轴承支承在桥壳内，半轴内端连接方式与全浮式内端相同。显然，此时作用在车轮上的各种反力都必须经过半轴才能传到驱动桥壳上。这种使半轴内端不受弯矩，外端承受全部弯矩的支承形式称半浮式半轴支承。 * 向内的侧向力由止推块承受。向外的侧向力由圆锥滚子轴承承受。 半轴外端用键及螺钉与轮毂直接连接，半轴直接通过轴承支承在桥壳内，半轴内端连接方式与全浮式内端相同。 * 向内的侧向力由止推块承受。向外的侧向力由圆锥滚子轴承承受。 2.半浮式半轴支承 * 国产某轿车驱动桥及半浮式半轴 作用在车轮上的各种反力都必须经过半轴才能传到驱动桥壳上。这种使半轴内端不受弯矩，外端承受全部弯矩的支承形式称半浮式半轴支承。 * 半浮式半轴支承 半浮式半轴、全浮式半轴特点比较： 型式 项目 半浮式半轴 全浮式半轴 结构特点 半轴外端支承轴承位于半轴套管外端的内孔，车轮装在半轴上 半轴外端的凸缘用螺钉与轮毂相连，而轮毂又借两圆锥滚子轴承支承在半轴套管上 受力情况 转矩，由路面对车轮的反力所引起的全部力和力矩 转矩 应用 轿车，轻型货车、客车 轻型以上各类汽车 * * 构成：主减速器壳、半轴套管。 功用：安装并保护主减速器、差速器和半轴；安装悬架或轮毂；支承汽车悬架以上各部分质量；承受悬架和驱动轮传来的反力和力矩；在驱动轮与悬架之间传力。 要求: 应具有足够的强度和刚度，质量小，便于制造，便于主减速器的拆装和调整。 类型：整体式、分段式。 应用：一般多采用整体式。整体式桥壳因制造方法不同又有多种形式，常见的有整体铸造、中段铸造压入钢管、钢板冲压焊接等形式。 * 结构：其中部为一环形空心壳体，两端压入半轴套管，并用螺钉止动。 半轴套管于壳中伸出部分安装轮毂轴承，端部制有螺纹用以安装轮毂轴承调整螺母和锁紧螺母，桥壳上突缘盘用来固定制动底板。 * 解放CA1092型汽车的整体式桥壳 整体式桥壳 * 整体式桥壳 主减速器、差速器预先装在主减速器壳内，并用螺钉固定在桥壳环状空心壳体前端面上，桥壳后端面的大孔可用来检查主减速器的工作情况，后盖上装有检查油面用的螺塞。 * 铸造式 钢板冲压焊接式 (用钢板冲压形成，然后再焊接为一体，用于轻型货车、汽车)。 整体式 缺点：刚度，强度小。用于中型及以下车型 优点：刚度，强度大。 缺点：重量大，铸造质量不容易保证。生产效率低，用于中、重型货车 优点：重量轻，工艺简单，材料利用率高，成本底，适合于大批量生产。 * * 整体式桥壳 构成：一般分为两段，中间用螺栓连成一体，它由主减速器壳、盖和两个半轴套管组成。 * 分段式桥壳 优缺点：容易铸造，加工简便，但维修、调整、保养、修理十分不便，目前以不用。当拆检主减速器时，必须把整个驱动桥从汽车上拆卸下来。 应用：目前很少采用。 * 分段式桥壳 驱动桥壳结构型式的分析： * 项目 型式 制造工艺 主减速器轴承支承刚度 维修、拆装、调整、 桥壳强度和刚度 质量 材料利用率 应用 整体式 冲压焊接 简单 较差 方便 较小 轻 高 轿车及中、轻型货车 铸造 加工面多 较差 方便 较大 重 低 中、重型货车 分段组合式 加工精度要求高