++探伤车与探伤仪的轨头核伤检测能力对比分析.pdfVIP

钢轨探伤 探伤车与探伤仪的 轨头核伤检测能力对比分析 ■　石永生 张全才 李杰 任书斌 钢轨探伤是保证运输安全的一道重要防线。加强钢 探伤车检测核伤灵敏度：φ3 mm横通孔当量，其超 轨探伤工作，是确保运输安全的重要技术措施之一。我国 A d 声反射回的声压：P =P 。 a 0 钢轨探伤主要有大型钢轨探伤车（简称探伤车）和小型钢 λa 8 a 轨探伤仪（简称探伤仪）2种形式，探伤车技术含量高、 取 钢 轨 超 声 声 程 （ 探 轮 内 声 程 折 算 到 钢 轨 中 ） 探伤速度快、适应性强，但灵活性差，探伤后需要人工复 100 μs ，探头频率2.25 MHz，则统一到超声检测灵敏 查。探伤仪探伤灵敏度高，灵活性好，但稳定性差，受操 度为φ4 mm平底孔当量时，探伤车检测灵敏度还需补偿 作者人为因素影响大。由于高速铁路、高原铁路区间里程 Pb 20lg ≈10 dB。 长、环境恶劣等原因，造成人工探伤作业困难，因此主要 Pa 由探伤车承担探伤检测任务。 考虑探伤车为动态检测，伤损在间隔采样和自动识别 时会降低检测灵敏度，还需要补偿识别灵敏度6 dB（试验 1 轨头核伤的探测方法 测算在最低标定灵敏度的基础上增加6 dB时，探伤车在最 各国对核伤均采用折射角为65°~70°的超声横波探 高检测速度下形成3点连续报警反射，能够有效识别）。 头进行探伤。我国根据核伤多出现在轨头内侧上角的特 此时测算出的灵敏度探伤车与探伤仪相同。 点，多年来探伤仪一直采用二次波法，即将探头向内侧偏 但在探伤车现场检测过程中，由于探伤车高速运行， 转14°~20°，利用经轨颚反射后的二次波进行检测。但 其动态耦合、钢轨表面状态不良、自动对中不佳、电路干 这些年也逐渐增加了中心直打70°（探头向内侧偏转0°） 扰等不能得到足够补偿，为3~6 dB。因此探伤车在高速 探伤检测通道。我国和欧美的探伤车采用直打70°通道一 检测和自动识别后，对伤损的检出灵敏度要比探伤仪低 次波、偏斜70°通道（向内侧偏转14°~20°）一次波和 3~6 dB。 二次波进行检测。线路轴重大的前苏联曾经采用内侧偏转 另外，超声检测对伤损取向非常敏感，探伤车与探伤 35°的一次波检测法。 仪核伤探测的超声方向不同，因此对于小核伤的检测灵敏 度而言，由于探伤工艺的不同就不能简单的用增益值的补 2 探伤车与探伤仪对轨头核伤检测的对比 偿来解决，出现互相不能检测出的小核伤也是正常。 分析 2.2 轨形正常情况下较大轨头核伤 2.1 人工伤损检测能力对比