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发电机接口（LIN bus） 06.01.2009 发动机控制单元通过发电机接口与发电机之间进行数据交换和实现控制调节。目前仍在使用的发动机和发电机系统包含了两大类型，一种是普通的不带有发电机接口的系统，另一种是带有发电机接口的系统。由于发电机接口将会对发电机系统带来不同的诊断方式和测试手段；因此应该识别这两类系统的具体发动机型号。 具体分类： 1. “普通型—电压—电流—万用表）。 2. 带有发电机接口： →“BSS”（Bit Synchrone Schnittstelle =bit synchronous interface），数位同步接口。是实现发电机接口功能的方式之一。发动机控制单元可以与发电机进行数据交换。可以通过发动机控制单元或者DAS进行发电机测试和诊断。 →“LIN bus”，是实现发电机接口功能的另外一种方式。同样可以通过发动机控制单元或者DAS进行发电机测试和诊断。 各款发动机及其发电机系统的归类： 发电机的电压调节器 汽车上的发电机是由发动机通过风扇皮带驱动旋转的，由于发动机工作时的转速在很宽的范围内变化，使发电机的转速随之变化，发电机的电压也将在很宽的范围内变化。汽车用电设备的工作电压和对蓄电池的充电电压是恒定的，一般为12V、24V或6V。为此，要求在发动机工作时，发电机的输出电压也保持恒定，以便保证用电设备和蓄电池正常工作。因此，汽车上使用的发电机，必须配电压调节器，以便在发电机转速变化时，保持发电机端电压恒定。发电机工作时，电压调节器在发电机电压超过一定值以后，通过调节经过励磁绕组的电流强度来调节磁场磁通的方法，在发电机转速变化时，保持其端电压为规定值。发电机的调节电压一般为13.5～14.5V(或13.8～14.8V)。电压调节器有触点振荡式电压调节器、晶体管电压调节器和集成电路电压调节器等多种形式。 1.触点振荡式电压调节器 触点振荡式电压调节器简称为触点式电压调节器，是一种机械式电压调节器，它包括单级触点式电压调节器、双级触点式电压调节器和具有充电继电器的触点式电压调节器等多种形式。其基本原理都是以发电机的转速为基础，通过改变触点的开闭时间，改变励磁电流，维持发电机电压的恒定。由于触点振荡式电压调节器存在体积大、触点易烧蚀、机械惯性大、被调电压起伏幅度大等缺点，已逐步被晶体管和集成电路电子电压调节器所取代。 2.晶体管电压调节器 晶体管电压调节器利用晶体管的开关作用，控制发电机励磁电路的通、断，调节励磁电流和磁极磁通，在发电机转速超过一定数值以后维持发电机电压恒定。下图为某车型汽车发电机上配用的晶体管电压调节器电路原理图。 其工作原理如下： 接通点火开关，蓄电池的电压作用于发电机的磁场接线柱“F”，并经调节器的“+”端作用于分压器 R1、R2 的两端，使稳压管 VS1 承受反向电压。由于作用于分压器两端的电压是蓄电池的电压，低于发电机的调节电压，使作用于稳压管 VS2 两端的电压也低于它的反向击穿电压，稳压管 VS2 截止，三极管 VT1 也截止。“b”点的电位接近电源电位，使二极管 VD2、三极管 VT2、VT3 导通，接通发电机励磁绕组的电路，发电机建立磁场，开始发电。随着发电机转速升高，发电机电压上升，作用于分压器的电压及稳压管两端的反向电压升高。当发电机电压略高于规定的调节电压时，稳压管VS2被反向击穿而导通，三极管 VT1 也导通。VT1 导通后，“b”点的电位降低到接近零电位，于是二极管 VD2 及三极管 VT2、VT3 截止，切断发电机励磁绕组的电路，发电机的励磁电流中断，磁场迅速消失，发电机电压下降。发电机电压下降到略低于规定的调节电压时，稳压管 VS2 已截止，发电机电压又上升，如此反复使发电机转速变化时，发电机电压保持恒定。 可见，晶体管电压调节器在发动机工作时，由电阻 R1、R2 组成的分压器感受发电机电压的变化，利用稳压管和晶体三极管的开关作用控制发电机励磁电路的通断，调节发电机的励磁电流和磁极磁通，在发电机转速超过一定值后保持发电机电压恒定。 发电机线路图解 (Engine 166 as of 1.9.01 in Model 168) M266发动机控制单元通过发电机接口与发电机之间交换信息。发电机接口是通过LIN bus技术进行控制的。 LIN – Local Interconnect Network LIN bus 是一种 主-从，单线结构的数据线； LIN bus是 双向传送数据的； LIN bus最大数据传送速率为 20 kBit/s； LIN bus的信号载波电压是 12V。 发电机接口的任务： →发动机