城市综合交通枢纽一体化开发模式与实施探讨.docVIP

城市综合交通枢纽一体化开发模式与实施探讨 城市综合交通枢纽（简称交通枢纽）是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输方式在交通运输网络相邻路径的交汇点，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。交通枢纽作为城市大型公共基础设施，具有投资巨大、运营周期长，运营成本和财务成本较高的特点，投入运营后往往面临资金短缺与营运亏损的难题，需要政府的财政补贴来维持正常的运转，因而影响交通枢纽的可持续发展。同时，交通枢纽具有显著的外部性，其高度的通达性将提升周边土地、物业价值，而交通枢纽的商业开发基本局限于枢纽内部，交通枢纽运营企业很难分享这些外部收益。因此，研究交通枢纽内、外部空间的一体化开发模式，对于促进交通枢纽可持续发展具有重要的现实意义。 　　1　交通枢纽一体化开发的理论基础 　　1.1　外部性理论 　　交通枢纽的建设不仅能为交通设施利用者以节省交通费用或节约时间等形式带来直接利益，而且也将给交通设施利用者以外的第三者带来各种利益，具有极强的正外部性。例如，交通枢纽的建设将间接地提高周边土地不动产的价值，因而促进沿线一定范围内住宅、商业的开发及企业的集聚，从而带来土地及房屋价格的上涨。目前，交通枢纽周边土地所有者和房地产商是交通枢纽开发利益的主要受益者。一方面，土地所有者、住宅开发者等不需要付出任何代价就可以得到交通枢纽为其带来的利益；另一方面，交通枢纽运营企业往往也会因负担高额的建设费用与运营成本而导致经营亏损。这样，土地所有者、住宅开发者与交通枢纽运营企业之间存在着明显的负担不平衡，有必要通过某种形式把交通枢纽开发利益的一部分作为交通枢纽建设费用与运营成本予以还原，以减轻交通枢纽运营企业的经营负担，从而实现交通枢纽发展的良性循环[1]。 　　1.2　公共交通导向开发（TOD）理论 　　1903年新城市主义代表人物之一的彼得·卡尔索尔普提出了公共交通导向开发（Transit Oriented Development，TOD）理论，强调在区域层面上整合公共交通和土地利用的关系，使二者相辅相成。公共交通导向开发理论是围绕地铁、轻轨或快速公交线路站点周围进行的土地开发模式。它基于公共交通引导土地利用开发，促进城市空间的合理有序增长，最终形成布局紧凑、功能复合、具有人性化的城市形态，为城市提供了一种新型土地开发模式。 　　1.3　联合开发理论 　　联合开发是交通枢纽与周边用地协调发展的一种形式。根据美国城市土地协会对联合开发的研究，在实务层面上，联合开发被定义为：与交通运输车站有关的房地产开发计划。从理论上，联合开发被定义为：建立于交通运输车站附近、集结高密度人口的活动，从而发挥最大效益，即减少交通时间及成本[2]。联合开发能较好地处理公共服务设施与土地、不动产之间的关系，是公共设施与私人资源有效结合的方式，而且能开辟城市交通发展的财源。 　　2　交通枢纽一体化开发的范围 　　目前，我国各城市交通枢纽对商铺、媒体广告等商业资源开发进行了积极尝试，但主要局限于交通枢纽内部，开发规模过小，难以支撑交通枢纽可持续发展。我国香港地区和国外一些城市的交通枢纽建成时间较长，物业开发也较成熟，对交通枢纽内部、上盖建筑和周边区域实施了一体化开发。 　　2.1　交通枢纽内的商业开发 　　交通枢纽内的商业开发主要包括枢纽站厅层的商铺、广告、电信等资源开发。交通枢纽内商业开发比较典型的有上海虹桥枢纽、北京南站枢纽、深圳罗湖枢纽等。目前，国内交通枢纽的商业开发主要受限于前期规划设计阶段重点考虑运输功能，而对商业开发功能考虑严重不足，交通枢纽的商业开发仍广泛存在以下问题。 　　（1）多数交通枢纽的商业开发空间是建设过程中自然形成的，并未考虑周边的商业分布情况，如能在规划、管理和建设环节加强与外部商业体规划、建设的联动，则能够更有效地利用这些空间。 　　（2）交通枢纽可用于商业的空间条件较差，部分地下空间所处地段商业氛围和需求较低，造成招商和运营难度大；存在出入口和通风、排水、用电等附属设施未预留的现象，绝大部分空间未设置经营餐饮业态的基本需求，若能在规划设计阶段予以考虑，则能极大地丰富地下空间的业态，提高地下空间的综合利用和价值；大部分地下商业街空间形态狭长，不利于商业布置。 　　2.2　交通枢纽上盖物业及周边区域的开发 　　香港地铁物业开发是地铁和房地产开发紧密结合的典型代表。香港交通枢纽的物业开发主要是在其上部及周围区域进行，包括住宅、商业街、商业中心、大型商业综合体等形式。我国在交通枢纽上盖和周边区域开发方面的研究与实践刚处于起步阶段，面临着制度和法律层面的约束与障碍，成功的经验不多。在交通枢纽开发过程中，可借鉴香港地铁开发的经验，在交通枢纽建设阶段，利用其所提供的区位优势，对交通枢纽周边的土地同步进行高密度的商业