提升我国内河双壳油船耐撞性标准的建议意见.pdfVIP

提升我国内河双壳油船耐撞性标准的建议意见 姜薇1，肖曙明2，刘敬喜1，朱明罡1 (1．华中科技大学船舶与海洋工程学院，武汉430074；2．中国船级社武汉规范研究所，武汉430022) 摘 要：从提高内河船舶耐撞性能的角度对提升双壳油船的安全标准问题提出了建议意 见．首先给出了我国内河双壳油船耐撞性标准的经验计算公式，在此基础上采用图表的形式给出 了撞击船的排水量△与极限撞击速度Vcr之间的对应关系．该建议意见具有思路直观、明确，使 用方便的特点． 关键词：船舶碰撞；船舶规范；双壳船；耐撞性；能量吸收 0概述 量吸收能力足够阻止撞击船的首部侵入到内壳 关于如何提升内河双壳油船以及化学品船安全 板．为便于计算，限于讨论对心直角碰撞的状况， 标准的问题历来是摆在船舶规范研究工作者面前的 并假定碰撞能量全部为被撞船所吸收．在缺乏明确 重要任务．根据船舶海损事故的统计资料，有一半 资料的情况下，假定撞击船为5000吨级的供应船， 以上的海损事故是由碰撞和搁浅造成的．因此，从 倾斜船首艏柱的倾角为65。．通过核算，若CNG船 提高内河船体结构耐撞性能的角度研究提升双壳油 舷侧结构的能量吸收能力不小于由下式给出的能量 船的安全标准无疑是十分必要的． 值，则将认为不会发生撞击船首部侵入到被撞船内 船舶碰撞损伤事故具有低发生概率、高危险度 壳板的状况． 的特点．由于船舶具有很大的质量，一旦发生碰撞 4 l (1) 事故，其后果往往是灾难性的．尤其是油船以及化 E：一{旦螋，10MJ 【1+0·8’(M／m)J 学品船的碰撞和搁浅事故，将直接引起货舱破裂进 水和石油大量外泄，最终导致水域环境的严重污 式中，Lpp为CNG船的垂线间长，单位m；』蚋 染．因此，很有必要从提高船体结构耐撞性能的角 撞击船的排水量；脚为被撞击船的排水量． 度研究提升双壳油船以及化学品船安全标准问题． 综上所述，国际上已开始注意到将提高船舶耐 撞性的要求纳入船舶结构规范中的问题．尤其是 1998年，德国劳氏船级社(GL)为了评定船 舶抗碰撞的能力，规定了耐撞性等级的规范条款 ADNR船舶规范以及挪威船级社(DNV)船舶规 【11．给出了平均极限撞击速度的计算公式，用于评 范对于天然气运输船的碰撞加强给出明确的规定． 定海洋运输船舶的耐撞性等级． 分析表明：按照我国现行内河船舶结构规范设 计的油船和化学品船，它们的耐撞性能是是十分有 2003年，ADNR的船舶规范【2J规定：对航行于 莱因河上运送天然气的船舶必须按规范要求设计特 限的．为了保证我国内河运输船舶的安全性，适当 殊要求的货舱结构，并且货舱的容积不得大于 地提高此类船舶的耐撞性标准是十分必要的． 380m3．对于结构设计不满足规范规定的天然气运 输船，只要其舷侧结构在遭受垂直船首撞击时能够 1 双壳油船碰撞损伤的极限状态及其危险状态 满足吸收不小于22MJ的碰撞能量，并且货舱结构不 的确定 发生任何断裂破坏的条件，是满足规范的要求． 早期关于双壳油船舷侧结构碰撞损伤的研究， 通常以撞头触及内壳板作为碰撞损伤到达极限状态 2004年，挪威船级社(DNV)对压缩天然气 的衡量标准．事实上，船舶碰撞中只有当