品质生活及公交网络效率评价.doc

品质生活及公交网络效率评价 主要考虑以下几方面： 如何构建品质生活小区(考虑影响因数)； 如何使公交线路趋于合理性与效益性进行了综合评价； 对城市公交线路体系以及杭州市的三个生活小区进行了实例分析，并根据必威体育精装版数据及实地调查，利用平均换乘次数模型、供需均衡模型对杭州市公交线路做出评价，城市公交线路优化模型、城市公交车调度问题等模型对杭州市公交线路提出了优化意见。(不一定考虑全部模型) 利用灰色模糊理论或层次分析法模型对小区品质生活进行了评价，比较二个以上的小区品质生活指数； 模型对于数据的稳定性分析。 杭州市公交线路进行合理性评价(不一定考虑全部) 1、可以使用平均换乘次数模型得到公交线路的有向图模型，并转换成为矩阵语言结合客流量数据算出平均换乘次数，得到结构性能； 2、用供需均衡模型抽象实际公交线路状况，通过临界点和均衡点分析，得出需求关系； 3、用城市公交线路优化模型结合乘客满意度及公交公司效益，通过求解规划模型，得到模型各要素解答； 4、用城市公交车调度问题模型，分析出上行线路与下行线路的情况，得到调度时刻表。以上四个模型得出的结论很好地综合了各个因素，描述了公交线路的合理性及优化措施。 杭州市拱北小区品质生活进行比较评价 1、用灰色模糊理论，从五大类20个指标评价了各小区的Z值系数； 2、用层次分析法模型将品质生活评价分为三个评价层，得到了所评价小区的品质生活权重。上述得出的Z值系数以及品质生活权重精确地分析出各个小区的品质生活等级以及它们的排序。 以拱北小区为例，可计算得到ATT=1.3(左右，根据不同的线路选择，可能有所变化，但波动不大)，说明拱北小区的公交网的结构性能是中等的。 可进一不考虑如下： 乘客满意度和公交公司效益同时达到最大的基本要求：乘客平均转换次数 x=2；线路重叠系数 =3；线路非直线系数 =1.4；公交企业经济效益 I=1.5。 上行线车： 6：00 – 7：00 5分钟/次 7：00 – 9：00 2分钟/次 9：00 – 13：00 4分钟/次 13：00 – 16：00 3分钟/次 16：00 – 18：00 15分钟/次 拱北小区的Z值为2.83,三塘小区的Z值为3.62，东新园小区的Z值为4.53，各自的品质生活权重为0.274729、0.30351、0.421772。选择不同的小区，得到的结果可根据实际的数据而定。下面是一片可以参考的论文(格式没作调整，只参考模型及方法)。 一、问题重述(略) 二、模型的假设及符号的约定 2.1 公交车调度模型 2.1.1 模型假设： 1、假设表上所给数据能反映该段线路上的日常客流量； 2、车辆上行或下行到达终点站时，所有的乘客必须全部下车； 3、乘客无论是上行还是下行，无论经过几个站，车票价为定值； 4、各公交车为同一个型号，公交车会按调度表准时到站和出站； 5、在同一个时间段内，相邻两辆车发车时间间隔相等； 6、车上标准载客人数为100人，超过此数将会造成乘客抱怨； 7、早高峰时乘客等待时间不超过5分钟，正常时不超过10分钟，否则乘客将会抱怨； 8、早上5：00上下行起点站必须同时发车； 9、不计乘客上下车所花费的时间，公交车在行驶过程中速度保持不变； 10、假设每辆车经过各个车站时不会留有乘客 2.1.2 符号的约定： ： 第j时段内发车次数（规定=0）； ： 第j时段的起始时间； ： 第j时段内第i辆车的发车时间； ：第j时段内相邻两车的发车时间间隔； ： 第j时段内第i辆车从首站到达第k站点所用的时间； Z： 汽车的平均满载率； ：第j时段内第i辆车经过k站点后车上的人数； ： 第j时段内所有车载客的总和； ：第j时段单位时间内下车的人数； ： 车辆从发车点到达第k站点所花费的时间； ： 所有在车上的人数之和； ： 第j时段单位时间内第k站点新增加等待上车的人数； ： 第j时段内第k站点单位时间内车上增加的人数； ： 第j时段内第i辆车到第k站点时，在第k站等候时间超过忍耐时间的人数； W: 由于等待时间过长而不满意的人数在总人数中的比例； ： 第j时段第i辆车离开第k站点时车上的超载人数； C： 由于超载而不满意的人数在总人数中的比例； ：t时刻所处的上行时段数（规定当时，=1）； ：t时刻不在A车场（上行起始站）的车辆总数； ：t时刻B车场（下行起始站）上的等待发车的车辆数。 三、问题分析 本问题是一个关于评价品质生活中的公交线路合理性，以及在生活品质的评价中，房产开发商以及政府方如何进行生活品质的预测，如何构建高生活品质的小区，如何提高目前小区生活品质，从而可以保证居住居民的满意同时构建以人为本，人文社会，集束性社会的问题。 在公交网络系统中，具体结合杭州拱北小区实际情况，综合考虑居民的衣食住行，对