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法国的高速铁路TGV “TGV大西洋”号有485个座位，时速超过300公里，1990年的时速达515公里。 前言 1804年2月21日威尔斯曼·理查德·切维斯克发明蒸汽机车头时，时速为8公里。1815年，受金林沃兹煤矿的委托，英国人乔治·斯蒂芬森建造了世界首辆实用的蒸汽机车头。1825年，他发明了第一辆客用蒸汽火车，时速为25公里。今天，列车能以500公里的时速沿铁轨飞奔，而且确实是不着铁轨的飞行。 铁路速度的需求 70年代早期，法国建造了TGV—法国版本的高速列车，事实上速度超过了350公里。德国西门子建造的ICE3，时速达330公里。欧洲之星靠两个发动机发出12200千瓦拉力，轻松地将700名乘客发射到300公里的时速。西门子和法国Alstrom联合制造西班牙Talgo机车，将以350公里的时速缩短距离。在澳大利亚，高速TGV将于2004年在悉尼—堪培拉线路达到360公里的时速。在美国，Acela将以320公里的时速沿铁轨飞奔。甚至中国也计划用新高速列车快速覆盖北京和上海之间的1280公里。高速列车也在英国、意大利、比利时、荷兰、瑞士、台湾和南朝鲜等地奔跑，不过也许日本的超速列车最有名，时速达552公里。 技术 为获得令人惊异的速度，华丽壮观的动力火车要求路轨设计必须有新的发展。????TGV路轨是将轨道与合成钢、混凝土枕木焊接，铺设在厚厚的路基上。曲线半径和超高度的结合使高速成为可能：5公里半径被认为是极限。每节车厢没有自己的轮子，而是被半永久地与车厢间的两车轴接厢挂接在一起。???? 如何停止？ TGV列车采用动态刹车，带紧急刹车皮。挂车每车轴有4个刹车盘及后备刹车皮。磁感应铁轨刹车法计划用于下一代模型。磁浮列车采用超导磁体驱动的同样原理来降速。????高速线路是完全隔离封闭的，路轨保养在最好状态。尽管近20年日常运作中曾有出轨现象，但尚无人伤亡。????高速时是不可能看清路边信号的。所有的信号信息都由铁轨直接传送到车内的监控器。大多数高速火车功能是数字化控制的，可谓真正属于数字化时代的交通工具了。 高速列车跑得快必须具备的条件 高速列车跑得快，必须具备以下条件:要有大功率的牵引动力拉着列车跑;要求车辆又轻又稳;由于列车阻力与速度平方成正比，所以必须采用流线型车体以减少阻力等一系列措施，才能实现列车高速运行;列车跑得快，还要能及时停下来，因此高速列车不像普通列车那样依靠闸瓦与车轮摩擦力来制动，而要采用先进的综合制动手段;高速列车在线路上高速行驶，必须确保运行安全，这就要靠有一套确保安全的运行指挥系统，同时高速铁路的轨道、桥梁的结构与技术条件必须满足高速列车高速行驶的要求;高速列车向旅客提供高档次的旅行服务，所以需要具备相应的服务设施…。 牵引动力装置的重大突破 高速列车要达到高速运行，必须具有大功率的牵引系统。目前普通旅客列车所需牵引功率大约为2000-3000千瓦。如果列车行车速度要达到每小时300公里以上，高速列车牵引功率大约在10000千瓦左右。这样大的高速列车功率，通常只有用电力牵引才能获得。随着近代大功率电力电子半导体元件及电子计算机控制技术的发展，出现了大功率交-直-交变流技术。要采用“电传动”方式。即机车从电网获得电能(或将机车发动机的机械能转变成电能)，然后通过变流器调节该电能的电压、频率等实现电动机调速，带动列车轮对旋转使列车前进。电传动系统一般分为“交-直”和“交-直-交”等类型。。而“交-直-交”电传功是将获得的单相交流电，经变流器变成直流电，再经逆变器将直流电变成电压和频率都可调的三相交流电，供给三相交流电动机，驱动列车。当今高速列车都采用“交-直-交”电传动方式。因它具有一系列优点:可实现大功率、交流电机重量轻、少维修、利于轮轨粘着、易实现再生制动等，这些都是高速列车希望获得的性能。 动力性能优良的高速转向架 高速列车走行性能是极为重要的，要求列车即使在有一定不平顺的线路上运行时，列车本身的振动和线路激扰的振动都要被衰减在一定水平以下，为满足这一要求，必须有性能优良的转向架。为此，必须对转向架各悬挂参数进行优化设计。目前利用计算机仿真技术在计算机上对列车的运动进行模拟分析，通过改变转向架的悬挂参数得到不同的结果，从而可以选取最佳的参数，并对其进行合理匹配，再在试验台上进行滚动试验和在线路上进行运行试验，以进一步验证 。为使列车能高速平稳运行，对转向架的制造和组装精度要求非常严格。国外高速列车要求同一轮对左右滚动圆直径之差小于0·2毫米，这远比一般列车高很多，所以必须要具有高水平的制造技术。 高性能的安全制动装置 列车运行的运动能量与速度的平方成正比，高速列车的机械制动系统大多为盘形制动，它是用锻钢或铸钢制成的钢盘(并且正在开发铝合金以及碳-碳纤维制动