青岛市轨道交通综合开发利用的探讨.pdfVIP

公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集   图 1 青岛市轨道交通线网规划 轨道交通一期工程 M3 号线于 2010 年开工建设，进展顺利，将于 2014 年底投入运营； 轨道交通二期工程 M2 号线已于 2012 年 4 月开工，计划 2016 年投入运营；未来 8 年，轨道 交通三期工程 M1、M4、M8 号线将陆续拉开建设序幕。  青岛轨道交通建设处于起步状态，在制定分期分线实施计划时，首先选择人口密度高、 客流量大的前海一线作为地铁一期工程。市区南部作为城市商业、行政和文化中心，分布了 大量的工作岗位和大型公共活动中心，而北部是城市密集居住区，城市南北向交通流较为密 切。地铁线路将青岛老城区、行政中心、商业中心、东部文化中心、北部生活中心等连接在 一起，经过火车站、中山路、台东、香港中路、市政府、南京路、李村、青岛北站等一系列 商业金融区。  3. 轨道交通与城市综合开发利用 青岛市主城区西临胶州湾、东依崂山，受地形条件限制整体呈南北“长筒靴”状，现状 中心城区发展空间非常有限；在中心城区向外围组团扩张的过程中，轨道交通可以形成内部 交通框架，成为公共客运交通的骨干网络，以其大运量、快捷、环保和准时的优势提供高效 的交通服务，建立起北部城区、西部城区与中心城区的快速交通联系，缩短城区间的时空距 离，增强中心城区的辐射能力，加速周边城区的城市化进程，从而更好地实现城市总体规划 目标。  随着城市人口不断聚集，地上空间发展越来越紧迫，交通拥堵、环境污染等问题目益突 出，城市发展的空间制约和挑战越来越大，综合各方面的因素，势必将更大规模地推进城市 土地资源的高效利用与地下空间的开发。  轨道交通地下车站和隧道是城市最大的地下空间，引导着城市地下空间的有序开发和合 理利用，同时也是形成城市地下空间开发利用网络系统的基础和依托，在城市地下空间开发 利用的过程中起着“龙头”作用。轨道交通标准地下二层车站地下空间面积约为 1.2 万平方 米，一个长度为 1 公里的标准地下区间地下空间面积约为 1.3 万平方米。充分利用地下空间 资源，将是青岛轨道交通可持续发展的关键所在。    1138 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集   3.1 国内外相关经验借鉴 日本国土总面积约38 万平方公里，占世界陆地面积的 0.3%，人口总数约为 1.2 亿，占 世界人口总数的 3%，是世界人口密度最大的国家。为实现城市与交通的可持续发展，采取 以轨道交通为支撑，公共交通为主导的城市发展战略。日本最早的商业与交通结合发展雏形 体现在东京须四町和上野地铁车站的地下街[1] 。上世纪 80 年代，公共交通在世界各大城市 快速发展，不仅推动轨道交通以特定产业形式发展，还带动城市综合空间布局及相关产业， 尤其是商业协同发展。到了上世纪 90 年代，微型商业集聚区在日本城市建设中崛起，都是 依托轨道交通，串连起地下建筑。在经济高速发展的今天，轨道交通与土地的一体化开发建 设，有效而持续的解决了城市交通问题，保护了自然环境和生态平衡，实现了社会、经济与 环境的协调发展。  香港是世界上人口密度最大的城市之一，城市交通状态却始终保持快捷、畅通，用最少 的土地资源进行发展，产生最少的污染，发展水平甚至超过一些国际城市。香港的成功取决 于高密度的发展模式，更依赖于多元化、现代化的公共交通体系及城市管理交通体制，成为 大城市交通发展的成功典范。香港在轨道交通沿线地区进行高密度开发，完善住宅区与轨道 交通枢纽和其他公共交通形式的衔接。政府对轨道交通枢纽进行统一规划，确定合理的投资 运营政策，创造和谐、健康的外围环境，吸引一些投资者建设运营轨道交通换乘枢纽。目前， 香港几乎所有的地铁换乘枢纽及出入口均配套建设了大型的商业设施，这种综合开发也进一 步改善了市民交通出行环境。机场青衣站就是一个成功案例，利用轨道交通换乘枢纽的综合 开发，将青衣站由一个交通集散中心转化为商业活动中心，同时也