官民合作的一个典型范例.doc

官民合作的一个典型范例 ——对日本造船业合理化审议会与计划造船的考察 “日本股份公司论”在日本研究界颇具影响。这种观点强调，在日本的经济发展中，存在着一种官民合作关系，它是战后日本实现高速增长的重要原因。然而在日本，否认这种见解的人为数不少，其理由之一是认为论据不足。 应该肯定，官民合作确是日本经济运营的特色之一。它是通过多种形式展开的，并且，其形式和内容是随着经济发展和时代变化而改变的。笔者最近在东京大学经济学部图书馆查阅了一部暂名为《石川一郎文书}的档案资料，其中载有50年代初期运输省造船业合理化审议会(以下简称“造合审”)的活动记录。本文拟以这些珍贵资料为基础，从一个侧面实证性地考察日本官民合作的机制、运营形态和效果。 一、计划造船与“合理化” 第二次世界大战爆发前，日本已成为资本主义列强中屈指可数的海运、造船大国，曾一度达到拥有船舶638万吨、一年造船173万吨的水平。但是，战争使日本的大多数船舶葬身海底，到战败投降时，其拥有船舶总吨位已降至153万吨，仅相当于1941年的24%。然而另一方面，港口和造船厂的设备设施却损失轻微，损失率仅为1／5。由于战时大规模扩建船厂，到战败时其造船能力实际上大大超过战前。这是战后海运造船业复兴的重要基础。 尽管如此，战后日本海运造船业的复兴仍步履维艰。这不仅在于战后初期日本经济混乱和全面衰退的影响，还在于占领当局对日本海运造船业实行了严厉限制和战争赔偿政策。根据占领军总司令部的指令，日本的船舶管理权归占领当局，钢铁船及百吨以上木船的建造一律被禁止。根据1945年底鲍莱提出的日本战争赔偿计划，只允许日本保留年造船15万吨的能力，船舶拥有量不得超过150万吨，而且其单船吨位须在5000吨以下，航速不得超过12节，其他超过该限制标准的所有船舶和造船设备全部用于赔偿。 但是进入1947年后，随着美苏间冷战的加剧，美国的对日占领政策发生转变，在日本的经济复兴问题上，亦由占领初期“不负责任”的冷漠态度变为积极介入，大力扶持，这在增加对日经济援助、缓和战争赔偿等问题上均有反映。与此同时，占领军总司令部放宽了对日本海运造船业的限制，其重要举措便是1947年批准日本政府开展“计划造船”。 一般说来，所谓计划造船，是指“以国家资金的融资、按照国家计划来建造船舶”。这种方式在太平洋战争爆发后曾实行过3年。1947年恢复计划造船以后，其靠国家融资、按国家计划造船的本质并无根本改变。而从国家融资的制度上看，资金渠道因时而异。1947年的第一次计划造船至1948年的第四次计划造船期间，主要融资机构是复兴金融公库。1949年的第五次计划造船至1952年的第八次计划造船期间，融资机构主要是美国对日援助回头资金会计。从1953年第九次计划造船以后，融资机构是日本开发银行。 第一至第四次计划造船的直接目标，是整修改造战时遗留下来的破损船只，并为扩充国内航运力量新建一批船舶。当时采取了船舶公团与船主共建方式，亦可称官民共建方式，其中国家出资额约占建造费的70%。船主的选择为“竞争投标”方式，即公告召募船主，根据船主自筹资金多少排定顺序，由官民混合审查委员会审查决定，再由复兴金融公库通过船舶公团向选定船主提供财政融资。在运输省看来，这种方法具有促进竞争、降低造船单价、避免政府主观干预的优点。而民间人士则认为这种方式导致了过度竞争，并认为船价压得过低使船舶质量下降，无法造出高标准船舶；过分强调船主自筹资金使政府的资金援助失去意义，等等。 从1949年的第五次计划造船开始，运输省改变船主召募办法，其重要举措是：投标船主自筹资金只要达到全部投资的50%，即为“无条件合格”。其筹资审查由船主、造船厂及政府、金融机构代表组成的专门委员会投票决定。当时，船主的自筹资金几乎无不依赖银行贷款，因此在投标时须提交“融资证明书”。由于能否得到哪怕是一艘船的建造计划关系到一个企业的“生死”问题，因而出现了船主乃至造船厂竭力向政府有关部门和银行“运动”的情况，当时担任运输省海运局长的秋山龙在回忆中承认，那是一种“值得忧虑的事态”。舆论批评政府“把困难转嫁给了银行”，使“银行左右了海运造船政策”。 此外，第一至第六次计划造船中存在的另一问题是，运输省在分配造船计划时，在优先考虑船主(海运公司及航线)还是造船厂的顺序上认识不清，而实际操作时把造船厂放在了优先位置，反映了通过计划的分配挽救大船厂的意图。 1949至1950年，影响日本经济复兴的内外环境发生重大变化。一方面，美国彻底改变占领初期的非军事化、民主化方针，对日占领政策重点转向全力扶持日本实现经济稳定、复兴与自立上来。1949年推行的道奇计划，不仅使日本经济趋于“稳定”，而且由于统一了汇率及实行贸易民营化，使战时以来一直处于封闭状态的日本经济重新开放，与国际经济接轨。翌年朝鲜战争的爆发，