汽油喷射引擎之分类.docVIP

汽油噴射引擎之分類 制型式分類 燃油供給 噴油型態 空氣量測 點火噴油控制 噴油位置 備 註 D-Jetronic 間歇 多點噴射 歧管壓力 獨力控制 歧管末端 D型　德文DRUCK=壓力 K-Jetronic 連續 多點噴射 體積流量 獨力控制 歧管末端 K型KONTINUIERLICH=連續 L-Jetronic 間歇 多點噴射 體積流量 獨力控制 歧管末端 L型　德文LUFT =空氣 LH-Jetronic 間歇 多點噴射 質量流量 獨力控制 歧管末端 LH型 KE-Jetronic 連續 多點噴射 體積流量 獨力控制 歧管末端 KE型 Kontinuierlich- Electronic Mono-Jetronic 單點噴射 體積流量 獨力控制 節流閥上方 Mono:Monomer=單體 M-Motronic 間歇 多點噴射 質量流量 組合控制 歧管末端 M:Multi-port=多點 KE-Motronic 連續 多點噴射 體積流量 組合控制 歧管末端 　 Mono-Motronic 單點噴射 體積流量 組合控制 節流閥上方 　 ME-Motronic 多點噴射 質量流量 組合控制 歧管末端 ME:Multi-Electronic MED-Motronic 間歇 多點噴射 質量流量 組合控制 汽缸內部 MED(GDI): Multi-Electronic-Direct 電腦控制單元電腦利用各感知器所得的資料，探知引擎的工作狀況，如負荷大小、溫度、轉速、曲軸的位置、電壓等，將其計算並找出最佳的方式來控制引擎，本章所談的項目，包括電腦控制單元、 噴油時間控制、點火正時控制、爆震控制、怠速控制與輔助功能等系統方塊圖1.輸入電路與A/D轉換器各感知器輸入訊號先送至輸入電路，此電路將波形經整理(如消除雜訊，轉成矩形波，改變數入電壓等)再送往微電腦。很多感知器輸出的波型都是類比訊號，電腦沒辦法解讀類比訊號，因此需由輸入電路將類比訊號轉成數位訊號。2.微電腦(CPU) A.I/O界面(INPUT/OUTPUT INTERFACE) I/O界面作為輸入電路和輸出電路間，資料的接收與傳出。 B.ROM 唯讀記憶體，電源中斷後，儲存在裡面的資料，也不會消失，一般儲存引擎的控制順序、基本噴油時間、點火正時等。 C.RAM 隨機存取記憶體，用來存取暫時性的數據，感知器所檢測出的資料、故障代碼或由CPU演算後的資料，暫時儲存於此，電源中斷後，儲存在裡面的資料，也會跟著消失。 D.CPU CPU的功能是按照程式的規定，處理輸入資料，進行數據的演算或邏輯的演算，最後產生資訊傳送至輸出區。3.輸出電路由於微電腦輸出的電流太小(大約一毫安培)， 無法驅動致動器。因而，運用輸出電路放大為可驅動致動器的輸出訊號。噴油時間的控制：有關引擎在各種狀況下最適當的噴油量，均儲存在電腦的記憶體，電腦只要知道進氣量、轉速、負荷、水溫、進氣溫度等便可選出適當的噴油量，然後再利用回饋控制迴路增減噴油量達到廢氣淨化目的。電腦點火正時控制：電腦接收各種數據包括轉速、負荷、水溫、爆震等，由電腦控制一次電流充磁時間， 計算出最佳的點火正時，適時控制電晶體的狀態，產生高壓電，使引擎能在最穩定狀況下運轉，產生最大動力。怠速控制ISC(Idel Speed Control)：當電腦檢知節氣門位置感知器在全閉位置及車速在8km/hr以下時，實行怠速的控制。引擎轉速過高容易消耗汽油，轉速過低會使引擎震動易熄火。例如打開冷氣、自空檔排入檔位等關係導致負荷增加轉速改變，此時需提供額外的空氣量，使怠速不至過低，影響駕駛性能。自動診斷故障(Self Diagnosis)：以電腦來監測噴射引擎的各感知器及致動器，當偵測出故障時，電腦發出訊息，故障指示燈會亮起，提醒駕駛者引擎已發生故障，並且將故障碼儲存在記憶體，讓維修人員隨時查詢故障位置。調壓閥汽油幫浦一般車入門改裝調壓閥就算是基本，主要功用就是穩定壓力，保持噴油嘴穩定霧化汽油!一般來說壓力值都用在2.8左右約高一點約3.5 英文全文 中文名稱 A/C Air-Conditioners 空調系統 A/D Analog to Digital Converter 類比/數位 轉換器 AAC Auxiliary Air Control 輔助空氣控制閥 AFR Air-Fuel Ratio 空燃比(混合比) APS Air-Pressure Sensor 大氣壓力感知器 BDC Bottom Dead Center 下死點 CDI Capacitor-Discharge Ignition 電容放電式點火系統 CI-Engine Compression-Ignition Engine 壓縮點