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紧邻铁路深基坑开挖实例分析 华林丈1，国梁张2，和君盛阳3 1博士生，土木工程与建筑学院，中南大学，长沙，410075，也是物理与电子科学学院讲师，长沙大学科学和技术，长沙，410076，中国；zhanghualin0703@126.com 2博士生，土木工程与建筑学院，中南大学，长沙，410075，中国；也是中国铁路南投资发展有限公司的总工程师，深圳，518000，中国深圳 3教授，土木工程与建筑学院，中南大学，长沙，410075，中国jsyang@； 摘要 民治站基坑在深圳地铁毗邻平南铁路。由于火车动荷载等因素，使得基坑周围受到不对称的荷载影响。因此，基坑开挖对铁路以及基坑本身的安全的影响必须密切关注。 本文介绍了在邻近铁路的深基坑，主要采用的设计和施工的技术措施。这些措施包括采用钢管桩和预应力锚索加固铁路路基，采用地下连续墙围护结构，在防渗墙的中间设置钢绞线预应力锚索，采用袖阀管注浆加固土壤，等等。铁路路基的沉降和轨道，以及地下连续墙的水平位移，监测。监测结果表明，这些技术措施保证了铁路的正常运行和基坑本身的安全。 简介 随着城市的发展，有越来越多的深基坑建设。人们越来越重视深基坑本身和基坑周边的环境安全。由于技术，经济和管理的原因，深基坑施工过程中，会发生许多的事故。在国内深基坑工程事故分析表明，影响工程安全的最直接的因素是支护结构的稳定性，导致事故的主要原因是基坑失稳的设计与施工不当等。因此，如何在城市复杂环境条件下，保证深基坑的安全性、可靠性与经济合理性，尽可能减少事故的发生和深基坑事故的损失，已成为一项需要迫切关注的事件。 民治站基坑的特点是承受有动态荷载和不对称荷载，且当地地质条件和环境条件很复杂。现在，对这类基坑的接触和研究很少。目前，没有详细的相关规定，如“保留和保护技术规范构建基础开挖”基坑设计和对铁路动态加载的基坑的施工,以及铁路动态加载对车站的结构功能的影响。因此,在复杂的环境中，紧邻铁路且有不对称加载的基坑的设计和施工有巨大的研究价值。 工程概况 民治站位于平南民治路交叉口铁路。该站的右线的长度是254.6米，左线长度315.8米，平台宽度是10米，标准段的站台为19.5米，站的最大宽度约30米。该站北邻铁路。该工程的主楼建筑已进入该站的铁路路基边坡。铁路路基的顶部是7 ~ 9米以上是地面。车站是有两层地上楼层和地下结构的结构。该站的深度标准深度为16.93米，底部的最大深度超过20米，车站主体结构为单柱钢筋混凝土框架的双交叉，双层复合墙体。车站的平面示意图如原文图1所示。典型截面图如原文图2所示。施工现场，如原文图3所示。 站内的土层含有纯填土、砾砂、砾粘土。有一些部分主要是粉质粘土和粘土的土壤。土壤下是燕山花岗岩层。单一的填土层的厚度0.9 ~ 4.6米。粘土层的厚度0.0 ~ 2.1米。粉质粘土层的厚度0.0 ~ 3.2米。砾石砂层的厚度为0.0 ~ 4.5米。砾粘土层的厚度5.4 ~ 22.4米。完全风化花岗岩层的厚度1.0 ~ 7.7米。强风化花岗岩层的厚度0.0 ~ 1.9米。中等风化花岗岩层的厚度0.0 ~ 7.9米。略有风化花岗岩层的厚度0.0 ~ 5.4米。车站的承重层地下室主要位于砾粘土层,一个小地下室位于完全风化花岗岩层。有地下连续墙的地下室位于砾质粘土层和全风化花岗岩层。典型的地质剖面图如原文图2所示。 地下水主要存在于残积土和全风化花岗岩层。表面下的地下水的深度是2 ~ 3.40米，地下水流从南到北，水位的变化从0.7米到3米。地下水对混凝土结构无腐蚀性。 设计和施工的深基坑紧邻铁路 为了保证基坑本身的安全,铁路的正常运行,已经采取了以下技术措施。各种技术措施的技术参数如图2所示。 1用钢管桩和预应力锚索进行加固铁路路基。一排钢管桩沿铁路南插入（靠近基坑），这里是有2米的地下连续墙。钢筋混凝土梁在钢管桩顶。在钢管桩梁之间设置了预应力预应力群锚。后注浆锚索张拉，并锚定。钢管桩的长度是10米，钢管桩的直径为0.6米，两桩之间的距离是0.9米，锚索的长度是24米，其中锚固段长度为14米，自由段长度为10米，的两根锚索之间的距离是1.8米 2 地下连续墙是用在车站的围护结构。在北方的地下连续墙的厚度（靠近铁路）和坑南分别为1.2 m和1 m。为了提高地下连续墙的完整性，钢筋混凝土梁设置在墙顶。防渗墙的深度（从梁顶）在北部和南部的坑分别为23.6米和22.1米的支持系统是在窖。总共有四支，其中一个是钢筋混凝土支撑，和其它钢支撑。钢筋混凝土支撑梁直接支承在钢筋混凝土梁上的墙上。 3 为了加强北墙的强度，在中间墙上加设两排预应力锚索。第一排锚索的长度是24.5米，其中锚固段长度为17.5米，自由段长度为7米，第二排锚索的长度是22.5米，