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第1章 绪论 1.1 选题背景 目前，我国铁路的营运里程已居世界第三位和亚洲第一位，其年货物发送量和旅客周转量均为世界第一，客货周转量分别占全社会的35%和53%以上。作为一个铁道大国，根据铁道部提出的跨越式发展思路，我国理应尽快发展高速铁路。而铁路作为国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，具有占地少、能耗低、污染小等比较优势，加快铁路发展，符合可持续发展的要求铁路现代化是国家现代化的重要标志之一，也是现代化的基础性保障条件。.铁路的发展和现代化程度在某种意义上是衡量一个国家的现代化和社会文明程度的标志之一。 我国以高速铁路为重点的客运专线网为代表的新一轮铁路建设是按照世界先进水平开展的现代化铁路网的建设，它将极大地改变我国铁路网建设的传统标准和模式。2007年10月，国务院常务会议通过的《综合交通网中长期发展规划》，到2020年的铁路网规模将增加到12万km以上，时速200km及以上的客运专线将达到1.8万km。经过几年的不懈努力，投入运营的高速铁路已达到6920营业公里。其中，新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设中的高速铁路有1万多公里。我国高速铁路运营状况总体很好。一是设备质量可靠。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，质量稳定，运行平稳。二是运输安全稳定。高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录，没有发生旅客伤亡事故。三是经营状况良好。高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。目前，全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活的新时空，赢得了大家的赞誉。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，目前最高时速可达350公里，正在建设的京沪高速铁路最高时速将达到380公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。 我国铁路建设已经进入一个黄金机遇期。落实科学发展观，构建和谐社会，建设资源节约型、环境友好型社会的战略任务，使铁路的比较优势更加突出。我国经济社会的快速发展使铁路运力需求增长很快。铁道部提出的“政府主导，多元化投资，市场化运作”思路后，各省区市加快发展铁路的积极性空前高涨，铁道部已与31个省区市签订了战略合作协议，为铁路建设营造了良好的外部环境，路地合作正在向广度和深度发展；广泛吸纳社会资金参与铁路建设，包括民营企业在内的许多企业积极投资铁路。今后几年，中国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。到2020年，我国“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统将全面建成，我国将完全进入“高铁时代”。 新建贵广铁路下豪一号隧道隧道全长480m，隧道进出口里程分别为DK723+140、DK723+620；隧线分界里程分别为：DK723+140、DK723+620，隧道位于广东省肇庆市四会市黄田镇境内。本隧道位于直线上，隧道内为“V”字坡，DK723+140（进口）~ DK723+600为8.12‰下坡，隧道内坡长为460m；DK723+600~ DK723+620（出口）为3‰上坡，隧道内坡长为20m。隧道内DK723+461~ DK723+620段设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径为25000m。竖曲线长l-159m，竖曲线E-0.386m。 2.2隧道地质情况 1)地形地貌： 下豪一号隧道位于丘陵区，场区以构造剥蚀中低山为主，地形陡峻，植被发育，山坡自然坡度一般为30~50°。其中，隧道最大埋深为58.7m，隧道轴线总体走向为150°。 2)地层岩性： 本隧道洞身穿过地层从新至老为：第四系残坡积（Q4el+dl）、奥陶系（Oa）等地层。 a、第四系残坡积（Q4el+dl 隧道纵断面图，详细标明了隧道围岩工程分级、隧道衬砌段分级、各段开挖方法及各段水文地质条件等，参见附录。 第3章 隧道结构设计检算 3.1 隧道结构设计检算原理 对隧道结构进行设计检算，主要是依据荷载-结构计算模式，通过对衬砌结构建模，计算得出衬砌结构在荷载作用下的内力和位移，利用结构最危险点的内力对衬砌强度进行检算，对不满足强度要求的配筋。 荷载结构法是我国目前广泛采用的一种主要的地下结构计算方法，它是将支护和围岩分开考虑，支护