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防止意外溜车的试验大纲 上海A型地铁列车防止溜车的技术措施 列车控制系统的自动防护功能 在现有的列车牵引和制动系统的硬件和软件的设计中，已经设置了防止列车在停车状态下溜车的功能。如： 当列车长期停放，并列车全部失电（受电弓落下，蓄电池断电）的情况下，列车的停放制动缸将在弹簧力的作用下，对车轮施加制动力，保证列车在空车状态和38‰的坡道上，不会发生溜车； 在列车处于正常工作的条件下（牵引和制动系统、ATC信号系统均处于工作状态），列车将采用保持制动驻车。当列车在平道起动时，只有在牵引力将列车驱动到1.5公里/小时的速度时，保持制动才能缓解。当列车需要坡道起步时，只有在牵引力将列车驱动到1.5公里/小时的速度时，保持制动才能缓解，即不会出现溜车的情况发生； 保持制动可以满足列车在AW3和38‰的坡道的状态下，不会发生溜车； ATC系统的自动防护功能 在ATC信号系统处于正常工作的条件下，一旦发生溜车的情况，系统将使列车立即实施紧急制动。 问题的提出和试验目的 上海A型地铁列车的阻力特性 在铁科院为上海A型地铁列车开展的型式试验中，获得了列车的阻力特性曲线，拟合的阻力数学表达式为： 0.32+0.0245v+0.000264v2 千牛 考虑在溜车的开始条件（v=0），可以用静摩擦阻力0.32千牛来计算。 在38‰的坡道上，AW3的列车总重近似用64*6=384吨来计算，则重力分量（溜车力）约为14.6吨力，或146千牛。从静摩擦阻力的条件看，可以忽略。 此时，列车如果发生溜车，将产生的加速度是： a=Fg/m=146/384=0.38 米/秒2 如果下溜5米时的速度为：v=√2as=√2*0.38*5=1.95米/秒=7公里/小时，阻力约0.368千牛。下溜10米时的速度为：9.9公里/小时，阻力约0.39千牛。 在32‰的坡道上的列车的重力分量产生的溜车力和加速度 试验建议在九亭站的下行线出高架线的坡道上进行，此处坡道相对较长，也比较直，万一出现问题，可以向九亭站滑行，相对安全。坡道的坡度约32‰。 384吨的列车，此时产生的重力分量（溜车力）为123千牛，忽略阻力时的加速度为0.32米/秒2，下溜5米时的速度为：4.4公里/小时，下溜10米时的速度为：9.1公里/小时。 为此，试验时要控制下溜的距离。 如何防止溜车的几种方法和措施 由于在列车牵引和制动控制系统，ATC信号系统工作正常的条件下开展防溜试验是无法操作的，为此必须切除ATC信号系统。同时，为了让列车不产生牵引力，还要切除四台牵引变流器的主断路器，使其退出工作状态。此时，网络必须处于正常工作状态，当把列车设置为牵车状态时，牵引手柄只要处于牵引位，就可以将保持制动缓解。 利用常用制动功能进行防溜试验 此时，列车处于保持制动状态，只要将司控器的方向手柄推向前进位，再将牵引手柄推向牵引位（牵引变流器断电，列车不会运动），保持制动将自动缓解。 在这种条件下，列车将在重力分量的作用下，产生溜车的条件，溜车现象将发生。如果将牵引手柄拉到制动位，空气制动将施加，列车可以停止溜车滑行。制动手柄的级位的大小将决定制动力的大小。 利用方向手柄回位的功能进行防溜试验 此时，列车处于保持制动状态，只要将司控器的方向手柄推向前进位，再将牵引手柄推向牵引位（牵引变流器断电，列车不会运动），保持制动将自动缓解。 在这种条件下，列车将在重力分量的作用下，产生溜车的条件，溜车现象将发生。如果将牵引手柄回零，再将方向手柄也回零，空气制动会实施紧急制动，并将列车停下来。 利用紧急制动功能进行防溜试验 此时，列车处于保持制动状态，只要将司控器的方向手柄推向前进位，再将牵引手柄推向牵引位（牵引变流器断电，列车不会运动），保持制动将自动缓解。 在这种条件下，列车将在重力分量的作用下，产生溜车的条件，溜车现象将发生。此时只要将紧急制动蘑菇按钮拍下，列车实施紧急制动，并将列车停下来。 利用停放制动功能进行防溜试验 此时，列车处于保持制动状态，只要将司控器的方向手柄推向前进位，再将牵引手柄推向牵引位（牵引变流器断电，列车不会运动），保持制动将自动缓解。 在这种条件下，列车将在重力分量的作用下，产生溜车的条件，溜车现象将发生。如果将停放制动施加按钮按下，停放制动将施加，并使列车停下来。因为还没有做过这种试验，其最终效果要看试验的结果才能确认。 验证试验的方法 找到一个适合试验的地点 依据九号线的线路条件，我们建议在九亭站的下行线的高架出口进行这种试验，万一试验不成功，列车可以向九亭车站滑行。此时可以立即合上四个牵引变流器的主断，再实施列车向前牵引或电制动，将车停下来。由于牵引变流器合上主断后有7秒的系统恢复时间，故列车要留出足够的滑行安全距离。 也可以在九亭车辆段的入口坡道上进行试验，只是该处有弯道和