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合宁、合武客运专线运输密度分析 李明航 李银星 罗诗屹 合宁、合武客运专线的运输密度 合宁铁路客运专线于2008年4月全线开通运营，成为华东地区首条省际高速铁路。合宁铁路是我国沪汉蓉快速铁路的组成部分，全长156公里，开通运营后，安徽省会城市合肥至上海只需3个小时，合肥至南京不到1小时。合宁高速铁路的开通，为缩短安徽与长三角经济实力差距打下坚实基础。 合武客运专线于2009年4月1日通车，设计时速250公里，开始运营时速为200公里，由铁道部和地方政府合资建设，建成后武汉至合肥的铁路里程由过去的565公里缩至351公里。合武铁路客运专线也是我国沪汉蓉快速铁路的组成部分，是国家规划的“四纵四横”快速客运网的重要组成部分，为我国中西部地区与东部沿海地区各区域经济文化联系增加了一条快速通道。 图一显示了合宁客运专线运输密度的增长情况。可以看出2009年合宁线的客运密度达到了1091万人公里。2010年增长了41.7%，达到了1546万人公里。增长率很高。图二显示了合武客运专线的运输密度增长情况。可以看出2009年合武线的运输密度为336.5万人公里，2010年增长了110.8%，达到了709.3万人公里。 二、通过与石太客专的对比，分析合宁、合武客专的运输密度 合宁、合武客运专线均为近年才建成的新线路，并且原先并没有既有线直接连接这三个城市，这两条线的建成使得城市间的铁路里程和旅客出行时间大幅缩短（武汉至合肥由565公里缩至351公里、缩短旅客出行时间5小时；合肥至南京由315公里缩短至156公里、缩短旅客出行时间3小时），基于这两条客运专线较为特殊的情况，我们选择了石家庄-太原铁路客运专线作为其比较对象（如图三）。石太铁路客运专线于2005年6月11日开工，于2009年4月1日正式通车，缩短旅客出行时间近3小时。石太铁路也属于省际客运专线，总里程与合宁、合武线差距不大（石太、合宁、合武客运专线总里程分别为212公里、156公里、351公里）。 由图四可以看出，合宁、石太这两条客运专线的运输密度数值相对较高，2010年都超过了1400万人公里/公里，而合武线的运输密度还不到另两条客专的一半。我组认为，以上三条客运专线开通后短期内没有很高的需求与之匹配的原因有以下几点： 1.可能是因为当地居民对运输产品的总需求量较少，并且相比于客运专线，更倾向于通过高速公路，民航，水运等方式出行。 2.因为人们出行方式的转变需要时间。原本合肥到南京到武汉就没有既有线，人们并不习惯乘坐客运专线出行，而多以高速公路或其他方式代替。现虽然建成了客运专线，但还需一定的时间使人们改变其原有的出行习惯。2010年这三条客运专线的运输密度增长率都很高，均超过了40%（如图五所示）。可能随着人们逐渐适应了通过客运专线出行，运输密度就会趋于一个较高的恒定的值。 3.除此之外，我组还认为合宁、合武两条客专的运输密度增长率不仅在很大程度上相互影响， 它们还会受到其他线路的情况的影响。合宁合武两条客运专线是沪汉蓉快速客运通道的一部分，通道上每条线路的完善必定会带来通道上其他线路运输密度的增长。09年开通的合武线连接上08年开通的合宁线，使得武汉到南京、到上海的铁路里程大幅减少，极大缩短了旅客的出行时间，也在逐渐地改变当地居民的生活方式，预计当2013年重庆——武汉客运专线完全开通运营时（届时沪汉蓉快速客运通道全部完工），这两条客运专线的运输密度可能会达到一个更高的水平。 三、沪汉蓉高速铁路的意义 合宁、合武客运专线属于沪汉蓉快速客运通道的一部分，其建成并通车运营将填补中国陇海和浙赣之间700公里无横向铁路的空白，与陇海线、京广线、京九线共同构成我国铁路干线的十字型网络，并与纵向七条跨长江铁路和沿海铁路、川藏铁路接轨，大大提高中国铁路的灵活性。沪汉蓉快速客运通道，可将经济发达的长江三角洲地区与经济发展较快的华中地区、人口稠密的渝蓉地区紧密联系起来，有利于东中西部资本、技术、人力资源跨区域快速流动，加强东中西地区之间资源优势互补，促进区域经济协调发展，对构建和谐社会、推动西部大开发和实施可持续发展战略具有重要意义和作用。 附录：合宁、合武客运专线运输密度