进一步加强对我市长江岸线资源开发利用的管理刻不容缓.docVIP

进一步加强对我市长江岸线资源开发利用的管理刻不容缓 长江岸线是不可再生的重要资源，是沿江生产力布局的主要载体，也是发展港口经济的巨大潜力所在，是我市加快经济发展的地缘优势之一。“十一五”期间，我市经济将实现跨越式发展，城市化进程进一步加快，将带动交通运输需求持续快速增长。如何科学开发利用长江岸线资源，充分发挥长江黄金水道的运输优势，是摆在我们面前的一个重要课题。 一、长江黄金水道对经济发展有着积极促进作用 　 长江是我国的第一大河，干支发达，长江干线和主要支流横贯东西，连接南北，形成了天然的水运网络，是中国最重要的物流黄金水道；也正是由于具有良好的长江岸线资源和初具规模的港口码头设施，长江沿岸城市才一直担当着我国改革开放的重要角色，成为我国经济较发达的地区之一，也是经济发展速度最快的地区之一，在我国国民经济发展中具有十分重要的地位。 1、水上运输具有明显的比较优势。水运具有运能大、能耗小、成本低、占地少、污染轻的比较优势。据专业人士测算，长江干流航运若完全开发，“最保守的估计”至少相当于10条京广线的货运能力，发展的潜力十分巨大 1／6，公路的1／28，航空的1／78。水运的单位运量燃料消耗远低于公路和铁路运输，仅为公路的1／6左右，铁路的1／2左右，单位运量排放的污染物也远少于公路与铁路，且易于防治。发展长江水上运输基本上不占用土地，优势明显。 2、科学合理开发利用长江岸线有利于沿江经济的增长。长江岸线的开发利用，在沿江产业布 3、世界各国重视通过对内河开发实现流域经济增长。利用河流形成的自然优势，以航运作为发展流域经济的先导，这在世界范围内可说是个共同规律，据统计全球GDP60％聚集在沿海沿河200公里范围内。目前，发达国家内河运输一般都很发达，世界几条著名的通航河流如密西西比河、莱茵河、伏尔加河、多瑙河即分别代表了美国、西欧、俄罗斯（欧洲部分）和东欧等国家及地区内河航运所达到的水平。美国是世界上交通运输业最发达的国家，其交通运输业的发展依然是以水运为先，水运货物周转量居世界之首。美国通过对密西西比河的治理，极大的实现了密西西比河航运价值，形成了一个以密西西比河为主干、河湖海连成一片的巨大的内河航运体系。德国通过对莱茵河的治理，实现干支直达，河海联运，使莱茵河成为世界上航运价值及利用效率最高的河流之一，仅德国段货运总量就达2亿吨左右。德国沿着莱茵河分布着许多大型重工业企业，依靠河流的优势发展起了世界手屈一指的钢铁、化工等产业，莱茵河至今还是他们最主要的区位优势和竞争力所在，实现了河流整治与流域经济区的开发紧密结合。不仅莱茵河畔，美国休斯敦墨西哥湾沿岸、荷兰鹿特丹沿海、新加坡港口区、日本太平洋沿岸也都是重工业的聚集带。 二、我市岸线开发利用忧喜交织 我市长江岸线全长59.9公里，上自青通河口，下至永丰的复兴圩拐，其中：可建设5000～10000吨码头的岸线长11.2 公里，建设3000～5000吨码头的岸线长4.5 公里，建设1000～3000吨码头的岸线8.3公里。长江北岸部分宜港岸线权属尚有异议。内河航道总长37公里，现在仅顺安河有12公里可通航300—500吨级船舶。我市长江现有生产性泊位118个，其中千吨以上级泊位24个，其余为1000吨级以下泊位。全港共拥有仓库面积1.1万平方米，堆场面积 28万平方米；装卸机械270台，其中起重机械43台，最大起重能力40吨；港务船舶16艘；2005年港口吞吐量为1925万吨，全年完成的水上货物运输量占总运输量的1/4左右。 1、岸线开发利用不合理。由于历史上对长江岸线的开发利用缺乏有效的管理，致使岸线利用处于无序状态，岸线资源利用粗放，港口布局零乱，码头布点分散，岸线多占少用，长线短用，深水浅用，造成浪费严重，使用效率低下。如羊山矶5个危险品码头就占用万吨级深水岸线1086米，远远超过同规模普通泊位所需岸线，有限的岸线资源没有得到有效的保护。 2、港口基础设施薄弱。现有码头大部分规模很小，专业化程度很低，沿江很多码头都是利用自然岸坡或报废趸船进行生产，基本处于三无状态（无固定仓库、无固定场地、无设备），机械设施普遍陈旧落后，技术装备水平低，许多采用肩挑人扛方式作业，劳动强度大， 3、港口规模与航道等级不配套。大多数码头靠泊能力相对较小，多处于500吨级以下水平，不能适应航运船舶大型化、专业化的发展趋势。低水平的散货码头过多过滥，仅简易黄沙码头或装卸点就有40多个，通过能力多处于2万至3万吨以下，生产效率低下，与所处的岸线的水域条件极不相称。 4、外部设施不配套。港区腹地纵深不足，且被切割得凌乱、破碎，部分港区陆域纵深仅100—200米，给港口的建设带来极大的不便。港口交通网络不完善，港口集疏条件落后，疏港道路等级低，严重影响港口综合物流能力发挥，制约港口的发展。 5、岸线的开