交通设计-信控平面交叉口非机动车交通处理.pptVIP

自行车在交通系统中的分担率？ 自行车流的形态和机动车车流相比存在着根本的差别： 机动车车流总体上呈一条车道形成一条跟车行驶车流的形态。 自行车车身狭窄、转向灵活，在道路和交叉口处成群成团行驶。 （1）摇摆性 自行车转向灵活、反应敏捷，在骑行过程中可以在自行车道宽度方向随意行驶，没有如同机动车那样由固定的车道线来限制其前进路线，自行车在前进过程中经常偏离原有的前进方向而呈现左右摇摆的“蛇行”前进。同时自行车行驶中也常因为超车、让车或避让障碍物等情况而出现横向摆动。 （2）群体性 交叉口信号灯停车线处由于红灯聚集了大量的自行车,在绿灯开启时刻自行车成群地涌进交叉口内,交叉口短时间内进入的大量自行车对机动车运行带来影响。 （3）多变性 由于自行车机动灵活,易于转向、加速或减速,而且骑行人差异较大,因而个体车辆的速度和方向常常突然变化,易于在交叉口内呈散点分布。 （4）遵章性差 行车骑行人的心理状态是图省力抄近路和从众行为,在通过灯控路口又无警察和协勤人员管理时,易于出现闯红灯和在交叉口内抢行的违章现象。 （5）机动车与非机动车的不对等性与不融合性 非机动车的体量、速度、强度等都与机动车有着明显的区别,因此机非交通个体并不会混合成为单一的交通流,在交叉口内部不同方向的车流相遇时,除密集的自行车队以外,在我国常规的交通现象是自行车个体寻找机动车流的可插入间隙通过,也即当机非交通流相交时,一般是非机动流被隔断。 自行车在交叉口排队时，形成密度较大的集团，当绿灯启亮后，排队车辆依次启动加速，并驶出停车线。在排队时，自行车的横向间距很小，一辆自行车的占用宽度在0.8m左右，车辆运行起来后，尤其是在加速过程中，其横向间距要求增大，这样，进入交叉口后，排队车辆的宽度有一个明显的增加。这就是排队车辆的膨胀现象。 上海市1988年自行车出行只占总出行量的24%左右，当年却有35.7%的交通事故发生在自行车与机动车之间，其中23.5%发生在平交路口。 据公安部2003年全国道路交通事故情况通报：2003年自行车骑车人交通违章引发交通事故造成14664人死亡、52944人受伤，分别占总数的14.1%和10.7%。 优点：降低机动车与非机动车的干扰，非机动车与行人空间可以互相利用。 缺点：带来行人的安全隐患 冲突B 产生原因：部分交叉口右转信号与直行信号处于同一相位。 利用交通标志提醒右转机动车让行； 将右转信号调整至与左转信号处于同一相位，避开直行非机动车。 相位1 相位2 相位3 相位4 冲突C：产生原因是部分交叉口为提高通行能力，充分利用绿灯时间，将右转信号相位与垂直方向上 的直行信号相位进行了合并。结果是导致直行非机动车流受阻，右转机动车流也不流畅，通行能力提高有限，且存在一定交通隐患。 冲突D：将非机动车信号与机动车信号分离，并进行非机动车信号的“早断”。 3、右转非机动车交通影响分析 与运行组织 非机动车过街横道设计 Wi为进口道自行车道宽度 Di为自行车过街横道宽度 Wbpi为自行车流膨胀宽度 Oi为自行车横道的偏移量 请指出书中图4－18的错误之处？ Wbpi ＝ Wi* Kpi 非机动车过街横道宽度与偏移量 过街横道宽度 非机动车流膨胀宽度 单车膨胀系数 车群膨胀系数 横道偏移量 实例 东、北方向自行车进口道宽度均为W i=3.5m 西、南方向均为W i=5m 下表为各进口道非机动车 车群膨胀系数。 1.32 1.33 1.14 1.14 1.33 1.33 1.14 2 1.33 1.33 1.14 北 1.43 1.33 1.14 1.6 1.6 1.33 1.33 1.14 1.33 1.33 1.33 南 1.25 1.33 1.33 1.14 1.33 1.14 1.14 1.33 1.33 1.33 1.14 西 1.32 1.33 1.14 1.33 1.33 1.14 1.33 1.33 1.33 1.6 1.33 东 均值 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 周期 进口 路口内转角处的隔离栅栏或标线形状及定位 栅栏的曲线半径Rf主要考虑右转机动车的行驶要求，由右转车的设计车速和道路状况而定 栅栏的长度Lf主要考虑非机动车停候空间的要求，并与用半径Rf计算的弧长比较，取大者为设计值 设计长度还要考虑右转机动车的停驶要求，一般最好取一辆右转机动车平均长度 非机动车停候区及路缘石处理 此时设计的停候区近似为GH圆弧、左转自行车排队长度h、南进口的自行车的停车线S1、西进口的左转自行车二次过街的停车线S2所围成的近似梯形。 停车线提前 根据自行车起动快、骑车人急于通过交叉口的特点，可将自