城市轨道交通枢纽设计.pptxVIP

课程名称： 城市轨道枢纽设计 首期工程全线站间距1413m，能满足旅行速度、服务水平的要求。细分区域的站间距位：一环以内750m；二环以内925m；主城北部1062m；主城南部1350m；主城与呈贡之间：3975m；呈贡核心区：1275 m；呈贡区域：2108m。 昆明市中心区站间方案必选 方案一：小站距方案。共设置车站6座，平均站间距684m。 方案出发点在于中心区内CBD区域的高强度开发影响下的高密集客流需求；昆明高海拔、强紫外线辐射条件下相对较短的可容忍步行距离；与中心区方格型主干道路网结合的垂向其他交通方式衔接的便利性等特点。 最终形成的车站布置方案力图使轨道交通更大能力发挥城市交通的骨干作用，在系统可承受的范围内尽可能多吸引人流，提高步行覆盖范围。同时对垂向道路人民路、东风路、拓东路等主干道交通流提供良好的衔接轨道交通车站的条件。 昆明市中心区站间方案必选 方案二：中站距方案。共设置车站5座，平均站间距855m 圆通站街与人民路站距离仅有650m，且圆通街人流量相对于人民路、东风路、拓东路三条主干道较少，因此考虑合并圆通街与人民路站，并调匀其他站间距。共设置车站5座，平均站间距 855 m。本方案考虑通过中心区的旅行速度并兼顾中心区的客流吸引，在主要干道设置车站，具有相对良好的交通衔接条件，但对于人民路垂向交通衔接稍显薄弱，需进一步考虑常规公交的线路选择和行人通过支路系统进入车站的选择方式。 昆明市中心区站间方案必选 方案三：大站距方案，共设置车站4座，平均站间距1140m 此方案侧重考虑轨道交通在中心区的旅行速度。由于昆明市中心区东西向各主干道相互间隔只有500m~800m不等，各个节点均设站势必影响该地铁线路的旅行速度，因此考虑舍弃部分间隔较小的站点，并合理调整其他站间距，以提高穿越中心区旅行速度为首要目标。在方案一的基础上取消人民路站和塘子巷站，依靠常规公交补充轨道交通的覆盖范围。 本方案的缺点在于在提高了线路旅行速度的同时，降低了中心区居民到达车站的可达性，不利于轨道交通支持CBD区域的高强度开发和提高轨道交通系统的可达性。这表现在两个方面，一方面居民步行进入车站的距离增长，另一方面由于在中心区东西干道人民路路口和拓东路路口均未设站，垂向其他交通方式衔接不便捷，尤其是常规公交的衔接需要调整相应线路进入北京路与轨道交通衔接，一定程度加大了北京路公交线路的重复系数。 车站的组成 车站主体 出入口及通道 通风道及地面通风亭（仅限地下站） 车站设施组成 车站主体的组成和功能 乘客使用空间 非付费区 付费区 车站用房 运营管理用房 设备用房 辅助用房 车站设施组成 车站设施组成 通道 出入口 车站主体 车站主体 车站出入口 通道 风亭 风亭 冷却塔 车站规模 地铁车站 （1)大型车站 （2)中等车站 （3)小型车站 车站的规模主要的决定因素是车站设计客流