网运分离后铁路运输企业进入运输市场的策略分析.docVIP

? 网运分离后铁路运输企业进入运输市场的策略分析 ? 论文摘要：我国铁路将实行“政企分开”、“网运分离”的根本性改革，在铁路运输行业内引入竞争机制。而受线路的通过能力所限，在若干家运输企业进入运输市场时，某些线路必然出现“瓶颈”而制约企业的进入。本文通过数理分析的方法，分析了“瓶颈”产生的原因，对解决运输企业如何投标而获准进入运输市场的问题，给出了相应的数学模型。 关键辞：铁路运输 企业 市场准入 ? ? 我国铁路将全面实行“政企分开”、“网运分离”的改革，在铁路运输行业内引入竞争机制。届时将路网这个投资额大、固定资产比重最大、公益性最强的路网与以“效益”为主体的运输设备与整个运输业务分开，若干个客运公司、货运公司将在路网公司提供的线路上展开竞争。这时的主管部门----铁道部的工作形式将彻底转变，从过去的指挥生产转变为监督市场、服务生产，从过去的直接操作转变为杠杆控制、宏观调控。比如，这时的法律制定与仲裁、信息的搜集与发布等增强，市场有序性的工作将得到加强。为此主管部门须加强预见性，做到未雨绸缪。 网运分离后铁路运输市场准入问题产生的必然性 铁路运输市场准入问题产生的根本动因如下： 1、入市的阻尼小。按照市场经济原理，市场经济应采取竞争机制。因为只有通过竞争所产生的社会效益才是最为充分的，对于铁路系统的运输市场也是如此。由于完全竞争市场的出入较自由，因此入市的阻尼应该较小。 2、铁路运能有限且对运输的限制十分严格。相对于其他运输形式铁路运输由于列车体积大、能量大、轨道严格，运行得预先安排，随机性小，调动灵活性差，对车次数量、行车密度、车速、运行时间都要有严格的计划。而网运分离后各运输公司都必将争取进入认为对本公司有利的线路、不断扩大公司的运输市场，因而便产生了应该允许那些公司进入铁路运输市场、对于获准已进入铁路运输市场的企业尚有是否准其进入某一具体线路进行运营的问题。因此网运分离后铁路运输市场必然产生准入问题。 准入管理类型 准入管理有三种类型。 1、政府干预。这就是对一切入市者实行审批制，但在这种审批中要防止腐败，审批不能成为市场阻尼。不能借入市审批名义，排斥具有市场竞争能力者。审批时需审查申请企业法人的管理业绩、所具备的技术力量等条件，同时还应该允许不服的法人申诉。 2、组织“协商”。这种方法是充分发挥社会主义市场经济特色，由主管者出面组织“用户”进行协商解决。 3、市场机制。通过投标竞价的市场手段来解决问题。比如可针对“瓶颈”路段或“高峰时期”采用这一方法，迫使投标失败者选择别的路径或非黄金时段经营，从而解决问题。 三、线路上客车承运能力研究 以下着重对旅客运输进行讨论。 我们把具有两条及以上铁路交汇的车站叫做枢纽站；把两条枢纽站间的线路叫做一条通道；一条通道中除了两端是枢纽站外不再有枢纽站者叫做最短通道。显然一条通道可以是复轨通道或单轨通道，假设在同一通道上所有列车都以同一车速行驶；假设每一列客车可自由选择旅客转换站；假设每一列客车仅在自己的转换站才停靠，否则直接行驶；假设各列车在其停靠站的停靠时间长短是可以商酌的，再进一步设两列车行驶速度为v(km/m),尾随距离为R(km),前车在停站前m(km)开始制动，作匀减速运动，负加速度为a，则经过t0=v/a分钟停定，即有vt0-=m,(a=v2/2m),此时后面的车仍以v速正常行驶，于是有R+m=vt0=v·(v/a)=2m,即R=m(km)。显然，若前车实行急刹车（负加速度），必须的制动距离,从而必有R,因此后车也来得及作急刹车反应.又v愈大a一定,则m要求愈大。于是这时有： 定义1.(安全距离和安全时间)对于两列同向同速行驶的列车，设一般列车进站前皆按技术规程提前m(km)开始制动，则后一尾随列车至少要距离前车M(km)=m+△(km)才保证安全，其中△为技术保险距离。若把m 叫做制动距离，则M叫做安全距离。相应的有开出时间的先后差距（t0）叫做安全时间。 定理1.对于复轨最短通道，满足客车承运能力最大，则: ① 前后列车之间应间隔安全距离（M）作计划排列。 ② 应依慢车在后、快车在前的原则作初始发车排序。 证：首先，对于复轨最短通道，原则上只需考虑单向运输规划即可。比如以下只考虑从始发站发车的规律。这时，在前述约定之下，结论是显然的。特别注意到“停车时间可以商酌”于是对于各自停站以后的再次发车时间即可根据相距M(km)的原则规划。 铁路区段通过能力=min{区间、车站、机车设备、给水、供电等能力，运行图设计方案}，往往小于设计通过能力。*1），不过为了安全也不宜长期使用平行运行图。何况既使这样往往仍然回避不了“区段瓶颈”。特别还有另一种瓶颈，由于一条通道上一般那不容易发生24小时都处于最大承运的状态，常常